Torpederingen av M/T «ELI KNUDSEN»

Publisert i Haugesunds Avis August 2015 Av Leif M. Bjørkelund

Etter et oppsving i tankmarkedet i 1937 falt ratene utover 1938/39 til et lavmål og en rekke tankskip gikk i opplagsbøyene. Dette rammet også rederiet Knut Knutsen O.A.S. som så seg nødt til å ta hjem flere av sine tankskip for opplag utover sommeren 1939. Etter utlossing i Dunkirk 13. juni ble kaptein Mathias Midbøe (1899-1942), fra Skudeneshavn, beordret å ta «Eli Knudsen» hjem for opplag i Bøvågen ved Avaldsnes. Skipet som var på 13.480 tdw. ble levert 21. november 1925 fra Blythswood Shipbuilding i Glasgow som «O. A. Knudsen» og var det andre tankskipet Knut Knutsen O.A.S. overtok dette året. Skipet ble fra levering ført av kaptein John Bakke (1891-1971). Jfr. Kirkebok og Sokndals Bygdebok, sønn av skreddermester Peder G. Ommundsen og Elene Sofie Johnsdtr. Bakke, Sogndalstrand. Moren var eldste søster av Tobine Elisabet som ble gift med skipsreder Knut Knutsen O.A.S. Det nære slektskapet medførte at John Bakke ble tilknyttet Knutsen rederiet fra 1908 til 1950. Skipets jomfrureise gikk til Batum i Svartehavet og etter utlossing i London sluttet for 12 måneder i olje-frakt mellom California og Chile. I februar 1927 sluttet på et langsiktig charter mellom San Pedro i California til Wellington i New Zealand. Kaptein Bakke ble avløst 18. april 1929 i San Pedro av 1. styrmann Knut O. Bringedal (1897-1968) fra Uskedalen i Kvinnherad. Bringedal som hadde seilt med skipet siden levering førte «O. A. Knudsen» til januar 1935, og ble med tiden en av rederiets fremste og mest betrodde skipsførere. Beskjeftigelsen av skipet ble sterkt preget av de vanskelige markedsforhold som tankfarten slet med i kriseårene utover 1930-årene. Tankeren ble beskjeftiget i løsfart og kortere slutninger med opplag i sommermånedene. Utførte slutninger i vintermånedene for hvalfangerflåten i Antarktis. M/T «O. A. Knudsen» ble fra 21. januar til 29. november 1935 ført av Einar Hetland, men ble på nyåret beordret til Gøteborg for å ha tilsyn med rederiets nybygg «Martin Bakke», og ble fører av skipet fra levering 28. april 1936 til mai 1945. I april 1937 ble tankskipets navn endret til «Eli Knudsen» da rederiets 16.150 tdw. nybygg ved Deutsche Werft i Hamburg skulle overta navnet.

Under opplaget i Bøvågen fikk «Eli Knudsen» selskap av MT «John Knudsen», kaptein Sigurd Samuelsen, som ble tatt hjem etter å ha levert en oljelast på Kontinentet fra Constanza, Romania, i tråd med «Tankskips Poolen» som også Knutsen-rederiet var bundet av. Den 14. juli kom også «Ida Knudsen», med kaptein Kristoffer Sæbø, hjem for opplag i Bøvågen. Men opplagsperioden ble kortvarig. Krigsutbruddet i september slo ut i stigende tankrater og tankskipene kom i fart utover høstmånedene. Først ut av opplagsbøyene var «Eli Knudsen» som den 28. august 1939 ble dokket og bunnsmurt ved Rosenberg i Stavanger. (Jfr. Bergen losoldermannskap 22 september 1939. Los B.Mong Hansen loset «Eli Knudsen» fra Bergen havn ut Korsfjorden, takst 130,17 – «bound for Mexican Gulf for order». «Eli Knudsen» ble utover vintermånedene engasjert i oljeimporten til Norge og utførte flere reiser fram til våren 1940. Jfr. vaktjournal for Haugesund Tollkontor, ble «Eli Knudsen» klarert den 18. februar 1940 på reise fra Aruba via Methil i Skottland bestemt for Oslo med brenselolje. Den 24. februar ble «Eli Knudsen» utklarert for utlandet. Etter et kort opphold i Haugesund for proviantering og utskifting av mannskap, avgikk skipet til Bergen for dokking ved Laksevåg før kursen i mars ble satt for Aruba. Den 29. mars avgikk «Eli Knudsen» fra oljehavnen San Nicolas på Aruba lastet med 13.000 tonn brenselolje for Norge, men satte kurs for Halifax da meldingen om det tyske angrepet på Norge ble mottatt, og sluttet seg til østgående transatlantiske konvoi HX 35 med ankomst Liverpool 29. April 1940. Avseilte igjen fra Aruba 30. mai med 13.000 tonn diesel og brenselolje og sluttet seg til konvoi BHX 49 som avgikk fra Bermuda den 8. til Milford Haven for ordre. I samme konvoi fulgte også rederiets D/T «Suderholm», kaptein Reinert Lien, sammen med H.M. Wrangells D/S «Augvald», kaptein Rolf Svensen, lastet med stykkgods bestemt for Brest i Frankrike. Men ble omdirigert den 22. juni til Liverpool da Frankrike ble tvunget til å inngå våpenhvile med Tyskland. Den 21. juni ble konvoien angrepet av fiendtlige ubåter. Kl.19.00 ble turbintankeren «San Fernando», tilhørende Eagle Oil, London, torpedert midt inne i konvoien som da befant seg 100 n. mil SW av Cape Clear. Commodoren gav ordre om spredning av skipene som skulle fortsette på egen hånd for full fart i overensstemmelse med Admiralitetets hemmelige posisjoner. Den norske Amerikalinjes M/S «Randsfjord» ble neste offer og gikk ned dagen etter. Skipets kaptein, 2. styrmann og 1. maskinist kom vekk. Kl. 02.30 den 22. juni sendte «U-32», Oberleutnant zur See Hans Jenisch, en torpedo inn i forskipet på «Eli Knudsen» som da befant seg i posisjon 50,36 N, 08.44 W. Torpedoen som traff forut om styrbord satte skipet i brann. Hoved-motorene ble stoppet og kaptein Mathias Midbøe beordret den 37 manns store besetningen om å gå fra borde. (se artikkel om damptanker «Suderholm»). Da man regnet med at skipet ville gå ned hvert øyeblikk, samlet de skipbrudne seg i to livbåter og satte kurs mot land med motorlivbåten og den ene livbåt på slep. Kl. 16.30 ble folkene tatt opp av HMS «Sandwich» og landsatt den 25 juni i Liverpool. «Eli Knudsen» holdt seg imidlertid flytende og ble neste dag (23 juni) tatt under slep av den australske tankeren M/T «Corinda» til Australian’s United Steam Navigation, men sank i slepet den 24. juni i posisjon 50 36N 07 51W. Sjøforklaring ble avholdt i Liverpool 27. juni. Representert av kaptein Mathias Midbøe, 2. styrmann Finn Birkeland, lettmatros Jonas Jonassen, lettmatros Bjarne Skree og 3. maskinist Alf Lodgaard fra M/S «Randsfjord» (NAL).

Kaptein Mathias Midbøe 1899 – 1942 fra Skudeneshavn. Foto utlånt av familien ved Jacob Snørteland

Kaptein Mathias Midbøes rapport: «..Reisen fortsattes uten noen nevneverdige hendelser inntil 21. juni. Kl. 19.20 hørtes en kraftig eksplosjon og et par minutter senere nok en, og vi merket sterke rystelser. Det viste seg at skibet som gikk foran oss i konvoien var blitt torpedert og begynte å synke. Signalet ble gitt av lederen av konvoien om å spredes, og å fortsette med størst mulig fart. De fleste av skibene var hurtigere og i løpet av kvelden ble vi liggende mere og mere etter og omkring midnatt var der ingen skiber i sikte og eskorteskibene var helt forsvunnet. 22. juni like etter midnatt så vi en stor brann, som vi antok skrev seg fra et brennende skib, men kunne ikke forvisse oss nærmere om det. Fortsatte uten å forandre farten samt styrte i siksak. Kl. 02.30 hørtes en voldsom eksplosjon i forskibet, og en vannsøile stod høit til værs, og skibet begynte å synke med baugen. Der ble straks slått stopp i maskinen og ordre ble gitt til å gå i livbåtene, da vi forstod at skibet var blitt torpedert. Mannskapet fordeltes i to båter, en motorlivbåt og en alminnelig livbåt. Da alle mann var kommet i båtene, lå skibet med fordekket under vann. Hverken ubåten eller kjølvannet av torpedoen ble sett. Da vi var bange for at skibet kunne synke hvert øieblikk, og ubåten kanskje lå i nærheten, ble livbåten tatt på slep av motorlivbåten og kurs satt mot nærmeste land.» Kilde: Norsk Maritimt Museum, Oslo. Kaptein Mathias Midbøe dro til sjøs første gang i 1915 med D/S «Certo» til B.Stolt-Nielseni Haugesund. Styrmann- og skipsførereksamen i Oslo 1921 og 1925 og skipsførersertifikat 6. juli 1934. Midbøe ble avmønstret i Gøteborg 21. juni 1934 fra M/T «O. A. Knudsen» etter fire års tjeneste som 1. styrmann/Telegrafist, og overtok i juli samme år som fører av rederiets M/S «Tosca». Den 22. desember 1936 overtok Midbøe i Amsterdam kommandoen av “O. A. Knudsen” og ble etter denne tid tilknyttet skipet som fra april 1937 skiftet navn til «Eli Knudsen». I 1938 gikk tankeren i opplag i juli, men kom i fart igjen fra oktober da tankratene viste tegn til bedring i løpet av høsten, men markedet sank på vårparten igjen til et lavmål og «Eli Knudsen» ankom til Bøvågen for opplag den 15. juni 1939. Men som nevnt ble opplaget av kort varighet og Midbøe ble igjen påmønstret med fullt mannskap den 30. august og førte skipet til krigsforliset 22. juni 1940. Midbøe oppholdt seg i Liverpool til han ble fører av Knutsen-rederiets M/S «Vinland» fra 1. februar 1941 til han døde av hjerteslag i land i Halifax natten mellom langfredag og lørdag den 4. april 1942. Han kom inn til Halifax i konvoi onsdag og sendte et telegram til sin bror Per Midbøe i New York om at ham var vel ankommet og ønsket god påske. Kaptein Midbøe ble gravlagt ved Camp Hill Cemeteri i Halifax den 8. april under stor deltagelse av 35-40 norske skipskapteiner og familien representert av broren Per Midbøe og hustru Margery.

Kaptein Midbøe i uniform sammen med datteren Sofie Margrethe “Søssa”. Utlånt av familien Jacob Snørteland

Sofie Margrethe Snørteland (f.1927) og Laurentse Johanne Ferkingstad(f.1931) forteller om deres far Mathias MidbØe:

«Vår far Mathias Midbøe ble født i Skudeneshavn den 22.12.1899. Han vokste opp i Skudeneshavn i Søragatå. Han reiste til sjøs som 14-åring, han tok senere alle sjømannskolene før han giftet seg med vår mor i 1926. De var også i hele oppveksten naboer. Jeg Sofie ble født året etter, men kan ikke huske at han var hjemme. Da jeg var 7 år kom han hjem etter å ha vært ute i 4 år. Men den ferien ble ikke lengre enn 6 dager. Da ringte rederiet A Knutsen, om han ville reise ut som kaptein på M/ S «Tosca». Han var da 34 år og reiste ut og var borte i 4 år. Min søster Søssa (Laurentse) var 4 år yngre enn meg. Da jeg var 8 år fikk vi være med «Tosca» en tur. Vi tok rutebåten til England og tog til Liverpool, hvor vi gikk ombord, min mor søster og jeg. Turen gikk opp til Glasgow og over til Gøteborg. Båten skulle til Gøtaverken, så vi ble liggende i Sverige noen dager før vi reiste hjem uten far med. 1938 fikk vi tillatelse fra rederiet å få være med en tur over Atlanteren. Det var en begivenhet at barn fikk være med på en slik tur. Men mor, Søssa og jeg reiste påskeaften til Rotterdam ifølge med Thomas Eng som skulle ned å se på en båt. Det var en kjempefin tur. Vi var tidlig ute for båten til pappa «Eli Knudsen» kom ikke inn før om 14 dager. Vi lå på hotell i Rotterdam i en uke før vi tok tog til Frankrike og var også der på hotell i noen dager. Omsider kom «Eli K.» inn, men oljehavnen lå på motsatt side av byen, så vi måtte ta en liten motorbåt for å komme over til båten. Etter et par dager reiste vi mot Amerika i et flott vær som varte hele turen. Den tok 21 dager fram og 21 dager tilbake. Om bord fikk vi være med å male og ellers bli med mannskapet på det som de foretok seg. Vi så mye flyvefisk som lå på dekket etter natten og sydkorset på himmelen. En dag passerte vi Azorene. Da vi kom til Amerika skulle vi til Corpus Christi, men ble omdirigert til Houston. Der lå vi en dag, så det var hele tiden vår i Amerika. Turen tilbake ble som overfarten. Vi ble godt kjent med mannskapet, og hadde en utrolig kjekk tid. Vi kom tilbake til Le Havre og losset og videre til Gøteborg, men turen over nordsjøen ble urolig med mange fly som så ut til å være på øvelse. Søssa lengtet nå hjem til morfar og hesten. Vi kom frem til Gøteborg og tok toget til Oslo, og videre til Bergen, og med båt til Kopervik, og så hjem til Skudenes. Det var godt å komme hjem etter 2-3 mnd. på reis. Etter en mnd. kom far hjem på ferie en god mnd. Neste år kom båten i opplag på Bøvågen, så da var han hjemme i ca. 1 mnd. Han reiste ut med «Eli Knudsen» en av de første dagene i september 1939, og da var Europa i krig. Etter det kom han til Norge i februar. -mars i 1940. Vi var med en tur fra Haugesund til Bergen hvor «Eli K.» lå i dokk i Laksevåg i noen dager, før far reiste ut og vi tre reiste hjem. Det var siste gang vi så han. Fra jeg var født til han døde var jeg sammen med han i 6-7 mnd. til sammen. I juni —juli leste vi i avisen at «Eli Knudsen» var torpedert, men at alle ombord var reddet. Det var eneste beskjeden vi fikk. I april 1942 kom melding via Sverige om at far var død 3. April og begravet i Halifax.» -— Så langt min mors fortelling. Mathias Midbøe var fører ombord i «Eli Knudsen» fra 30. august 1939 til den ble torpedert 22. juni 1940. Han var deretter i England til han ble fører av «Vinland» fra 1. februar. 1941 til han døde i land i Halifax den 4. april 1942. Mathias—kone Hanna Julinne led av sviktende hjerte og døde hjemme den 20. mai 1943. Skudeneshavn. 22. sept. 2015

Etter Eli Knudsens krigsforlis ble en del av besetningen innrullert i marinen. 2. Maskinist Hartly Brummenæs f. 18.2.1916 – 7.6.1993, Haugesund, seilte med «Eli Knudsen» fra april 1938 som assistent og påmønstret siste gang i Haugesund 31. august 1939 som 3. maskinist og 2. maskinist fra 1. mars til krigsforliset 22. juni 1940.

Maskinsjef Hartley Brummenæs. Bildet er tatt etter krigen. Utlånt av Anne Louise Brummeland Osland.


Etter torpederingen av «Eli Knudsen» i juni 1940, meldte min far Hartly Brummenæs, seg til den norske hæren og ble sendt til trening i Skottland. Han kom raskt til den slutning at han heller ville tjenestegjøre til sjøs og meldte seg frivillig til den britiske marinen. I august 1940 ble han derfor sendt til HMS Europa i Lowestoft som var hovedbasen for Royal Navy Patrol Service. Og hadde blant annet ansvaret for minesveiping av den britiske kysten. Han tjenestegjorde på flere båter som var utrustet for minesveiping. En av båtene ble minesprengt, og han overlevde også dette krigsforliset. I 1942 ble han sendt på opplæring av turbinmaskiner i USA for spesialisering for det som ble kalt BYMS (British Yard Mine Sweepers). Han fikk i oppdrag som instruktør å stå for opplæring av maskinister i turbindrift. Han ble dimittert fra den britiske marinen i mars 1946. Under tjenesten i den britiske marinen ble han tildelt flere medaljer. Etter krigen gikk han til sjøs igjen, tok maskinsjef eksamen og seilte mange år som chief hos blant annet Knut Knutsen OAS og Sigval Bergesen i Stavanger. Han var blant annet i Belfast som inspektør da turbintanker «Elin Knudsen» ble bygget i 1956.  Anne Louise Brummenæs Osland.

Foto: Medaljer tildelt Hartley Brummenæs i tjeneste for Royal Navy. Utlånt av Anne Louise Brummenæs Osland.

3. Maskinist Peder Jacob Grøsvik, 1908-1988, bosatt i Kopervik. Innrullert som kvartermester på jageren HM (N)S «Mansfield» av Town-klassen, fra oktober 1940 og tjenestegjorde i konvoieskorte til 1945.

Kilder og henvisninger:

Jungmann Bjarne Martin Skree født 26.6. 1921, Sørhaug, Haugesund. Omkommet i Marinens teneste 14.4. 1943 Jfr. JNR. 405/ 44 S.O.K. Kremert og urnen hjemsendt fra U.K. 15.9.1945. Hans navn står oppført på minnesmerket over falne ved Skåre kirke.

Krigsseileren. Temahefte til havnedagene i Haugesund 2012, av Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og Bjørn M. Toft.

Sjøforklaringer fra 2. Verdenskrig, Norsk Maritimt Museum, Oslo.

Nortraships flåte bind I, av Jon Rustung Hegland.

Foto og dokumentasjon om kaptein Mathias Midbøe av familien Jacob Snørteland, Skudeneshavn.

Nettsiden, Warsailors.com

E-post; post@krigsseileren.com

Mannskapsliste :Eli Knudsen mai 1940

 Stilling Kaptein Mathias Midbøe Adresse Fødeslsår og dag Gift/ugift Personer og forsørge Sist ilignet skatt Skattedistrikt

1. 1styrm. O .Olsen

 2. 2styrm Finn Birkeland

 3.  3.styrm Peder Døssland

4. Baatsm. M. Martinsen

5. Matros K. Berntsen

6. Matros Severin Knutsen(Løklingholm)

7. Matros Rasmus Kolstø

8. Matros A. Egenes

9. Matros A. Kristensen

10. Lettm. Alf W. Berge

11. Lettm. A. Økland

12. Lettm. J. Iversen

13. Lettm. Jonas Jonassen

14. Jungm. Bjarne Skree

15. Dekksg. N. Fluevaag

16. Dekksg. L. Aadnesen

17. Stuert K. Nilsen

18. Kokk Ole Juell Jørgensen

19. Bysseg. J. Seljelid

20. Messeg. G. Larsen

21. Messeg. F. Eik

22. 1mask. G. Ellingsen.

23. 2mask. Hartly Brummenæs, Haugesund

 24 .3mask. Peder Jacob Grøsvik

25. Assistent A Ness

26. Elektrik. T. Hansen

27. Pumpem. H. Hartsberg

28. Motorm. Einar Gjøsæter

29. Motorm. Bernard Berntsen

Einar Gjøsæter

30. Motorm. O. Pettersen

31. Smører Thorvald Olav Lie

32. Smører K. Pedersen

33. Smører A. Grov

34. Smører Magnus Moen

35. Smører R. Viland

36. Mask.gutt P. Sveen

Fra hvalfangst til krigsseilas – krønike om «Suderøy»

Publisert i Haugesunds Avis juni 2015 Av Leif M. Bjørkelund

Ved midnattstid tirsdag 9. april 1940 amerikansk tid, mottok radiotelegrafist Kaare Hansen om bord i hvalkokeriet «Suderøy» tilhørende Knut Knutsen O.A.S. et telegram som i korte ordelag fortalte at tyske tropper i morgentimene hadde besatt de viktigste byene langs norskekysten. Norge var med andre ord i krig med Tyskland. Telegrammet ble straks overlevert til kaptein/fangstbestyrer Øistein A. Kolstø (1892-1974) som etter å ha lest meldingen et par ganger for å forvisse seg om at han hadde lest riktig, sammenkalte sine offiserer og besetning og gav en kort orientering om at landet var blitt angrepet av den tyske marine, hær og luft-styrker. Tankene gikk uvilkårlig til familiene hjemme i Norge. Aller verst var det nok for de som hadde kone og barn hjemme. Uvissheten og mangelen på nyheter fra Norge plaget mange den første tiden. Det var så mye man ville ha svar på, men som ingen ombord var i stand til å besvare. Men skipet, som var sjøfolkenes faste holdepunkt, måtte seile videre. Men det ville etter denne tid ikke lenger ha noe nøytralt flagg som beskyttelse overfor fiendtlige krigsfartøyer og fly.

Kaptein/ fangstbestyrer Øistein A. Kolstø, 1892 – 1974. foto Norges skipsførere 1953.

Etter et kort skipsråd med sine offiserer besluttet kaptein Kolstø å gå til Norfolk på USAs østkyst for å avvente situasjonen. Denne beslutning ble også gjort kjent for kaptein John Fagerland, fører av rederiets motortanker «Kaia Knudsen» som hadde følge med «Suderøy» på reise Curacao bestemt for Oslo og Bergen med 13.000 tonn bensin. Den 13. april kom en ny melding fra Norges Rederiforbund som nå var under tysk kontroll, med oppfordring til alle norske handelsskip i utenriksfart om å søke nøytral- eller tyskkontrollert havn. Meldingen var undertegnet av Quislings skipsfartsminister, tidligere kaptein på S/S «Stavangerfjord», Kjeld Stub Irgens. Det skulle vise seg at ingen norske skipsførere etterkom denne oppfordringen og det samme gjorde seg gjeldende for Suderøyflåten som 15. april søkte havn i Virginia og ankret opp på Norfolks red for å avvente situasjonen. «Kaia Knudsen» ankom Hampton Roads den 14. April og fortsatte noen dager senere til Halifax i Nova Scotia for å følge med i konvoi til Storbritannia. Etter noen dagers venting i Norfolk ble hvalfangstflåten beordret videre til Halifax for ordre med ankomst den 23. April for «Suderøy» og fulgt av ekspedisjonens seks hvalbåter neste dag. Fangstflåten bestod av «Suderøy I, II, IV, V og VI» samt «Star XVI» som var leiet inn for sesongen fra Hvalfanger-A/S Rosshavet i Sandefjord. Hvalkokeriet «Suderøy» ble, sammen med syv andre norske kokerier, liggende i Halifax utover høsten i påvente av ny ordre fra Nortraship som nå disponerte den frie norske handelsflåten.

Hvalkokeriet “Suderøy” til Hvalfangst A/S Suderøy, 1929 – 1959. foto Haugesund Rederiforenings arkiv.


Kokeriet ble liggende til november og avgikk først den 8. til New Orleans for lossing av hvaloljen. Hvaloljeproduksjonen denne sesongen, som var den 9. i rekken siden starten i 1929, kom opp i 52000 fat. Kokeriet ble etter utlossing dirigert til Mobile, Alabama, for dokking og reparasjon. London-regjeringen og Nortraship prøvde i første omgang å holde hvalkokeriene utenfor den mest risikable farten. Både fra norsk og amerikansk side ble det hevdet at hvalkokeriene var dårlig egnet til transatlantisk fart. Det var derfor vanskelig å utnytte fartøyenes lastekapasitet, brenselforbruket var høyt, farten lav og med sine ruvende skrog var de et ypperlig mål for fly og ubåter. Kokeriene burde derfor anvendes i kortere trades, fortrinnsvis i den amerikanske shuttle-trafikken. Dette ble i første omgang akseptert av britene, skriver Atle Thowsen i bind 1 om Nortraship i bokverket «Handelsflåten i krig 1939-1945». Under oppholdet i Halifax ble storparten av de nærmere 2000 norske hvalfangerne avmønstret. Det gjaldt i første rekke besetningene på de 16 hvalbåter som ble rekvirert til sjømilitære oppgaver og for de kokeriene som etterhvert kom over i tankfart ble besetningene redusert til kun driften av skipet. Mesteparten av mannskapene fra hvalfangstflåten gikk senere over i handelsflåten og en del søkte seg over til den norske marine og til SSH (Sjøforsvarets skytterskole for handelsflåten i Lunenburg. Denne leiren lå sør for Halifax ved det tidligere tyske settlement Lunenburg hvor det ble bygget opp en treningsleir for den norske marine og SSH. Det første kullet ble iverksatt i november samme år, basen fikk navnet Camp Norway og her havnet både hvalfangere og sjøfolk fra handelsflåten. En stor del av «Suderøy»s fangstbesetning gikk imidlertid høsten 1940 ut med vestfold-kokeriene «Pelagos» og «Ole Wegger» som sammen med «Thorshammer» og «Solglimt» ble utrustet til Antarktis sesongen 1940/41 i regi av Nortraships Whaling Division. De øvrige av «Suderøy»s mannskaper gikk vinteren 1940/41 ut med andre skip i handelsflåten mens andre meldte seg til tjeneste i de norske militære styrkene – hovedsakelig i den norske marine. Blant dem som seilte ut igjen med handelsflåtens skip, var båtsmann John Gunnar Sætre (f. 1901) fra Bremnes på Bømlo. Sætre som hadde seilt med kokeriet siden 1933, gikk i 1941 ut med M/S «Reinholt» til Oslorederiet S. Holter Sørensen. Den 23. april 1942, på reise Santos – New York, ble skipet ved 05-tiden om morgenen angrepet av tysk ubåt med kanonild som drepte en og skadet to av besetningen alvorlig. Den drepte var båtsmann John Sætre.

Kaptein Trygve Tobiassen 1907 – 1952. Foto utlånt av Astrid Braadland, Haugesund

Våren 1941 ble det også skifte av skipsledelsen ombord i «Suderøy» idet Øistein Kolstø gikk i land ved månedsskiftet mars/april og kommandoen ble overtatt av Trygve B. Tobiassen den 9. mai. Tobiassen kom fra rederiets 16.150 tonner M/T «O. A. Knudsen» hvor han hadde vært påmønstret som 1. styrmann i tiden 31. mars 1940 til 14. april 1941. Kolstø kom i krigsårene til å oppholde seg i land og ble i disse årene engasjert i skipshandels-firmaet Cross & Company Inc. i Houston, Texas. Først som leder av firmaets avdeling i Galveston og senere som dets Visepresident. Denne forretningen som etter sigende var eiet av en kvinnelig dansk/amerikaner, ble etter krigen overtatt av Kolstøs sønn, Olav Kolstø. Sommeren 1945 kom Kolstø tilbake for å lede arbeidet med utrustningen av kokeriet til den første sesong etter krigen. Men kort tid før kokeriet var klar til å seile, ble Kolstø 15. oktober avløst av Alf Kristiansen fra Sandar i Vestfold. Først etter ekspedisjonens hjemkomst, i juni 1946, var Kolstø tilbake igjen i sin stilling som bestyrer/fører av «Suderøy». Trygve B. Tobiassen var født 8. januar 1907 i Haugesund og kom til rederiet Knut Knutsen O.A.S. i 1929. Tobiassen seilte som styrmann frem til begynnelsen av krigen om bord i M/T «Kaia Knudsen». Han var 1. styrmann på M/T «O.A. Knudsen» fra 31.3. 1940 – 14.4. 1941 til han ble fører av hvalkokeriet «Suderøy» fra 9.5. 1941 – 21.4. 1945. Etter denne tid ble han fører av av rederiets M/S «Geisha» fra 16.5. 1945 til 20.6. 1947. Kaptein Tobiassen ble etter krigen fører av 16000-tonneren M/T «K.J.Knudsen» og døde om bord den 30 oktober 1952 i Rødehavet, på reise Gøteborg- Persiske Gulf. (kilde: Riksarkivet og Haugesunds Avis 1952.) Under oppholdet i Halifax sommeren og høsten 1940 fikk «Suderøy» også ny 1. maskinist Odd Ingolf Lyngholm som frem til krigen brøt ut hadde steget i gradene til 2. maskinist, avløste høsten 1940 Eivind Silseth som chief. Silseth var fra Eide på Nordmøre, men hadde vært bosatt i Haugesund siden 1912. Silseth hadde seilt med «Suderøy» siden han i 1936 tok over etter maskinmester Andenes. Han gikk i land under oppholdet i Halifax og ble under krigen tilknyttet Nortraships tekniske avdeling i Canada. Odd Lyngholm seilte fra desember 1941 til oktober 1944 som 1. maskinist på damptankeren «Milene», 10.924 t.d.w. til Thorvald Berg i Tønsberg. Lyngholm ble senere engasjert som ambulerende maskinsjef for US Navy og tjenestegjorde ombord i hospitalskip, destroyere og libertyskip på Stillehavsfronten. Den 19. august 1945 kom Lyngholm tilbake til «Suderøy» og ble heretter tilknyttet kokeriet til hun ble solgt høsten 1959. Også kokeriets mangeårige stuert, Helmer Tobiassen, valgte å forlate «Suderøy» i Halifax. En medvirkende og forståelig årsak var at hans sønn, Trygve Tobiassen, kom ombord som skipper. All den tid kokeriets videre skjebne, i en nær forestående krigsseilas, var helt i det uvisse var det nok uheldig at både far og sønn befant seg ombord i samme skip. Når det så gjelder skipets øvrige befal så er kildeopplysningene heller svært mangelfulle. Blant skipets styrmenn ble 1. styrmann Reinert E. Holme (f. 1897) fra Finnås på Bømlo syke avmønstret i mai 1941. Leif Standahl (f. 1909) fra Ørlandet overtok som 1. styrmann. Etter tre måneder som vikarskipper på M/S «Margrethe Bakke» ble Holme fører av M/S «John Bakke» fra november 1942 til juli 1944. (Omtales senere i egen artikkel). Karl Bjørlo som hadde vært kokeriets 2. styrmann siden 1933, gikk over i den norske marine og var stasjonert ved marinens kontor i London til krigens slutt. Kokeriets 3. styrmann, Mandius Lyngholm (f. 1880), rykket i mai 1941 opp til 2. styrmann og sto om bord til oktober 1942. Jfr. H. Avis desember 2017. Den 14. desember var «Suderøy» ferdig reparert fra verksted i Mobile og gikk deretter inn på charter til Sinclair Oil Inc, Houston, Texas for seks reiser fra Houston til Cienfuegos på Cuba. Etter at charterperioden var avsluttet, ble «Suderøy» liggende i Cienfuegos for rengjøring av lastetankene. Det var da meningen at skipet skulle ut på spermhvalfangst ved kysten av Peru og Chile, men det lyktes ikke å skaffe hvalbåter til en slik ekspedisjon og planen måtte derfor skrinlegges. Storbritannia hadde et sterkt ønske om å få leie de norske hvalkokeriene som ikke var på fangst. I mars 1941 inngikk Nortraship en avtale der britene fikk tilsagn om å overta tre kokerier til Scheme-betingelser. Det gjaldt kokeriene «Lancing» og «N. T. Nielsen-Alonso» til Melsom & Melsom i Larvik samt «Suderøy». Dette var de tre eldste og minst verdifulle skipene i den norske kokeriflåten og ble alle satt inn i transatlantisk konvoifart mellom juni og oktober 1941. Men det viste seg snart at de langsomt gående og ruvende hvalkokeriene var svært sårbare under seilas i krigsfarvann. Allerede tidlig høsten 1940 krigsforliste det første av de norske kokeriene. Etter å ha ligget til ankers i Walvis Bay siden august, ble «Kosmos» underveis til Storbritannia lastet med hvalolje oppbrakt av den tyske raideren «Thor» den 26. september. Sent om kvelden etter bording og plyndring ble kokeriet sendt til bunns av en sprengladning i pos. 0030 S 3206. Men det verste anslaget mot den norske hvalfangerflåten under 2. Verdenskrig inntraff 14. og 15. januar 1941 på fangst i Antarktis. Omtales i artikkel «Kapringen av hvalfangerflåten». Under forhandlingene, som ble holdt i Washington, ønsket britene å overta disponeringen av de tre gjenværende kokeriene, «Thorshammer» «Sir James Clark Ross» og «Kosmos II». Britenes behov for tonnasje, og i særlig grad tankskipstonnasje, var nok de viktigste grunnene til at Ministry of War Transport ønsket å sikre seg disponeringen av de norske kokeriene. Selv om de langsomt gående og ruvende kokerier var sårbare for fiendtlige fly og ubåter, og nyttelasten var forholdsvis beskjeden, så britene på de flytende kokeriene som nyttige transportører. Men selv om kokeriene var mindre egnet som tankskip, var deres store og åpne flenseplan ypperlig til transport av tungt krigsmateriell som fly, tanks, lastebiler, torpedobåter og landgangsfartøyer m.v. Våren 1941 ble således «Suderøy» befraktet av Ministry of War Transport og beordret til Curacao for å ta inn en last hvalolje til Storbritannia. Men før kokeriet kunne settes inn i Atlanterhavsfart, ble det først sendt til New York for armering og «degausing» – utstyr – kabler strukket rundt skipet fra for til akter som beskyttelse mot magnetiske miner. Uheldigvis påvirket slike anlegg det magnetiske kompasset. Skulle så skipets gyrokompass svikte, stod man nokså hjelpeløs, især i dårlig vær når det ikke kunne gjøres astronomiske observasjoner. Krigsseilere som opplevde dette sier at det var som å «seile med bind for øynene». Men denne beskyttelsen var effektiv og høyst nødvendig, særlig for skip som anløp britiske havner der magnetiske og vibrasjons miner utgjorde en alvorlig trussel mot skipsfarten i den første fase av krigen. «Suderøy»s armering bestod av en 10 cm kanon på akterdekket. Fire 0.2 cm Oerlikon maskinkanoner som luftvernskyts, hvor to av dem ble plassert i akterkant og to i forkant av akterplanet. I tillegg ble styrehustaket dekket av et 10 cm tykt lag med spesialsement til vern mot mitraljøseild fra fiendtlige fly. Gråmalt og iført full krigsmundur var «Suderøy» klar for sin andre krigsseilas i begynnelsen av april. Skipet hadde under verdenskrigen 1914-18 seilt heldig og måtte lykken være med skipet også i denne krigen. Den 20. april var skipet tilbake i New Yorks havn etter å ha tatt inn full last med hvalolje på Curacao og avgikk derfra 14. mai 1941 for å slutte seg til en østgående transatlantisk konvoi fra Halifax til Storbritannia.

Fra mai 1941 til våren 1944 seilte «Suderøy» under kommando av Trygve B. Tobiassen som oljetanker i den livsviktige forsyningsruten på Nord-Atlanteren mellom USA og Storbritannia. I løpet av denne tidsperioden raste «Slaget om Atlanterhavet» på sitt verste og kokeriet utførte tilsammen 25 transatlantiske «cross» uten uhell av krigsmessig art. (Omtales i Haugesunds Avis desember 2017, Slaget om konvoi SC 104)

Kilder og henvisninger «Handelsflåten i krig 1939-1945» bind I, av Atle Thowsen.

«Nortraships flåte» bind i, av Jon Rustung Hegland.

Rettelser/tilføyelser til Epost: post@krigsseileren.com

Dramatikk i franske havner mai – juni 1940

Publisert i Haugesunds avis i oktober 2015 av Leif M. Bjørkelund

Dramatikk i franske havner mai – juni 1940

Den 10. mai 1940 innledet Wehrmacht sin storoffensiv på Vestfronten. Tyske hær- og panserstyrker dekket av Luftwaffe, brøt gjennom de alliertes forsvarslinjer og rykket frem til den engelske kanal. Det utviklet seg snart til en militær katastrofe for de allierte som ble tvunget til full retrett mot Kanalkysten. Nederland kapitulerte alt 14. mai og Belgias kong Leopold III fulgte etter den 28. mai. De franske kanalbyene falt en etter en, Boulogne 23. mai og Calais den 26. I slutten av mai sto det britiske ekspedisjonskorpset sammen med franske tropper presset og omringet ved kanalhavnen Dunkerque. Evakueringen som fulgte i tiden 28. mai til 3. juni hvor mer enn 300 000 britiske og franske tropper ble berget over til England, hadde kodenavnet Dynamo og var en av 2. Verdenskrigs store bragder. Men som statsminister Winston Churchill sa etterpå: «Man vinner ikke kriger med evakueringer».

D/S ” Freidig»

Frem til sommeren 1940 var en rekke mindre norske dampskip beskjeftiget av franske befraktere i kullfrakten mellom England og Frankrike. Flere av dem var hjemmehørende i Haugesund og fikk oppleve de dramatiske mai- og junidagene i 1940. Et av skipene som gikk i kullfarten mellom South Shields og Rouen, var Trygve Skoglands D/S «Freidig» på 2050 tdw. Bygget i Newcastle i 1903 og innkjøpt til Haugesund i januar 1940 av A/S Rona fra interesser i Fredrikstad uten navneendring. Skipet var identisk med «Haraldshaug» til A/S Mercator og var i Haugesunds flåten fra 1916-1920.

Kaptein Adolph Mathias Ringen f. 1905 i Haugesund. Foto fra Norges skipsførere 1953.

D/S «Freidig» avgikk 30. mars i konvoi fra Bergen til Ardrossan og videre til Rouen med papirmasse med ankomst den 10. april. Ble deretter satt inn i kullfarten mellom South Shields og franske havner og ankom Rouen i midten av mai for lossing. Under havneoppholdet ble byen bombet av Luftwaffe dag og natt, og situasjonen ble etter hvert temmelig dramatisk. Den 19. mai ble det holdt skipsråd om bord på «Freidig», og uten altfor lang diskusjon bestemte man seg å forsøke å bryte ut. Kaptein Adolph M. Ringen gav så ordre om å gjøre sjøklart, og samme kveld seilte de ned elven Seinen sammen med Fred. Olsens D/S «Bolette» og kom seg velberget ut i den Engelske Kanal. Den 21. mai ved 23.30-tiden ble «Freidig» utsatt for angrep av tyske bombefly, men uten å bli direkte truffet.

Emil Lundervold 1922 – 2000 fra Tysværvåg. Utlånt fra familien av Anne Dagsland

Blant skipets besetning var to hjemmehørende i Tysvær, fyrbøter Olaus Heskja og jungmann/kokk Emil Lundervold, henholdsvis 22 og 18 år. Emil Lundervold mønstret ifølge Sjøfartsbok 21. oktober 1939 i Haugesund som dekksgutt på D/S «Lisbeth» til Knut Knutsen O.A.S. Den 2. februar ankom skipet til Kristiansand med kornlast fra New York og Lundervold valgte sammen med flere mann å gå i land. Men tiden i land ble kortvarig og mønstret ut igjen 25. mars på D/S «Freidig» og ble stående om bord til våren 1941. Han forteller om sine opplevelser under den dramatiske ferden ut fra havnen i Rouen: «..Da vi kom til engelsk havn var det ikke mange hele kopper og kar igjen i byssa. Overalt ombord, i messer og ganger, lå det knuste kopper, kjørler og lampeglass. På vei utover ble vi pepret av splinter fra bombenedslag rundt skipet og flere mann fikk mindre splintskader».

Den 21. mai passerte «Freidig» Dover kl.23.30 Orfordness, i en avstand av 11 n. mil da et fiendtlig fly gikk til angrep. Bombene gikk i sjøen kloss ved skutesiden, og skipet ble påført en del skade av detonasjonene, men besetningen ble stående om bord. Skipet ankom Tyne via Downs den 24. mai uten flere episoder. På denne tid hadde skipet ingen annen beskyttelse enn et betong dekk rundt broen som nylig var blitt pålagt i Tyne. Havnebyen Rouen falt den 9. juni, og det ble derfor ingen flere turer til fransk havn. «Freidig» ble heretter satt inn i den krevende og farefulle kystfarten rundt de britiske øyer. Transportene besto vesentlig av matforsyninger, koks og kull til kystbyene, og utførte flere reiser i den farlige Doverpassasjen. Skipet seilte i kystfarten inntil hun ble tatt av «vær-gudene» en skjebne like nådeløs som krig. Den 7. februar 1944 kom «Freidig», ført av kaptein Albert Arntzen, ut for hardt vær på reise fra Liverpool til Aberdeen lastet med 1624 tonn rug. Kl. 11.30 var posisjonen ca. 15 n.mil nord av Cape Wrath. Lasten forskjøv seg i den tunge sjøen. Skipet tok inn vann og gikk ned kort tid etter. Da redningsbåten nådde ut til vrakrestene, fant man bare to mann i live. Med «Freidig» omkom 20 mann.

D/S «Mammy»

Haugesundsdamperen «Mammy» på 2100 tdw. til Torlak Skogland, var en av de som fikk krigen nært innpå livet i mai/juni 1940. «Mammy» utførte på ettervinteren 1940 et par reiser med zinkkonsentrat fra Det Norske Zinkkompani i Odda til Le Havre. Første reise gikk fra Odda 27. januar og skipet var tilbake 14. mars. Avseilte Odda den 18. mars, i konvoi HN 20 til Methil og videre den 22. via Ardrossan til Le Havre. I aprildagene var skipet igjen på reise til Norge og ankom Ardrossan i morgentimene den 8. for å følge med i konvoi neste dag, men kansellert på grunn av begivenhetene i hjemlandet. Etter flere ukers venting returnerte skipet til Le Havre i slutten av mai og Deretter beordret til Dunkerque for å redde unna en bomullslast. De tyske styrkene stod allerede i utkanten av byen, det var brutt ut panikk og folk flyktet hals over hodet. «. Men vi fikk da lasten ombord og jeg brøt meg inn på meglerkontoret og fikk tak i skipets papirer, forteller kaptein Henry Røthing. «Mammy» kom seg deretter ut av havnen sammen med et belgisk troppetransport- skip. Skipene ble kort tid etter avgang angrepet av 10 tyske «Stuka» stupbombefly og det belgiske skipet ble smadret. Vi skyflet på med seks fyrbøtere på dørken og full fart mens bombene haglet rundt skipet og vi kom oss ut, minnes kaptein Røthing. Etter at bomullslasten var utlosset i Bordeaux sluttet skipet seg 6. juni til konvoi med fransk eskorte fra Le Verdon for Casablanca. I samme konvoi fulgte også de to norske M/S «Star» til Oslorederiet J. B. Stang og Westfal Larsens D/T «Malmanger» av Bergen. Utenfor kysten av Portugal ble «Malmanger» beordret ut av konvoien av en britisk hjelpekrysser å endre kurs for Port of Spain i Trinidad. Tankeren hadde losset en oljelast i Poliac ved Gironde-munningen og var på reise til Casablanca for ordre. Konvoien ankom Casablanca uten flere hendelser den 13. der nye utfordringer ventet besetningen på «Mammy». Jfr. H. Avis november 2015, «Episoder og internering».

Kaptein Henry Røthing 1910 – 1987 førte skipet fra mars 1936 til november 1945. Utlånt av datteren Britt Aursland Grindafjord.

D/S «Kongshaug»

Om morgenen den 9. april 1940 var M. H. Kongshavn & Sønners D/S «Kongshaug» klar for avgang fra Barry Docks etter bunkring og kontrabandekontroll på reise fra Santander til Odda lastet med zink-kis.

Kaptein Nils Johan Studsvik ble skipsfører 1920 og tilknyttet rederiet M.H. Kongshavn & Sønner. foto fra Våre skipsførere 1933 – 1935.

Skipets kaptein Nils Johan Studsvik (1889-1943) var født i Tysnes, men bosatte seg med familie i Smørsund, Sveio. Han hadde seilt i rederiet siden 1. verdenskrig og ble skipsfører i 1920. Etter flere ukers venting ble kaptein Studsvik den 27. april beordret av Ministry of Shipping i London til Dunkerque for lossing. Avgikk ved 16-tiden den 29. april, men ved ankomst til Bologne kl. 18.00 1. mai beordret av fransk marinefartøy til ankers på reden i påvente av ordre. Den 6. kom ny seilingsordre og skipet lettet anker og avgikk for Dunkerque med ankomst Kl.20.30 den 7. og kom til kai neste dag ved 17-tiden. Losser fra den 9. til 12. mai og denne kis-lasten fikk tyskerne da de senere inntok byen. Krigen var i full gang, og flyalarmen gikk flere ganger daglig. Under havneoppholdet ankom flere allierte skip til byen med flyktninger fra Antwerpen og Rotterdam. Blant skipene som lå inne i havnen var Haugesunds dampskipet «Mammy». «På grunn av vanskeligheter med utbetaling av penger til mannskapet brøt det ut streik ombord i «Mammy». Sjøfolkene nektet å arbeide og kaptein Henry Røthing, kom ombord i «Kongshaug» og fikk seg middagsmat», forteller 1. styrmann Einar Apeland. I påvente av ny seilingsordre ble d det utført kjelesjau og vedlikeholdsarbeid på dekk. Den 15. mai kom det om bord 250 sandsekker til beskyttelse på broen. Samme dag ble skipet sluttet av den franske stat og avgikk etter bunkring ved 15-tiden samme dag. Sluttet seg til kystkonvoi bestemt for Tyne. Ankom den 18. til Newcastle, men ble av megleren beordret neste dag til Blyth for lasting.

«Kongshaug» avgikk fra Blyth den 23. mai lastet med 1194 tonn kull og sluttet seg neste dag til sørgående konvoi. Ved passering av Dover stoppet av vaktskip og beordret videre til Cherbourg og derfra til St. Malo hvor hun ankom kl. 24.00 den 27. mai. Skipet var utlosset 2. juni og forhalte til lasteplass for å ta inn 1250 tonn kis bestemt for Newport. Avgikk ifølge skipslogg kl. 20.50 4. juni, styrt etter seilingsinstruks og ankret ved middagstid neste dag på reden i Barry, fikk los om bord og var fremme i Newport ved 19.30-tiden. Utlosset om kvelden den 7. juni og avgikk dagen etter til Barry Dock. Lastet fra 10. til 11. sinders ( koks) målt ca. 890 tonn og avgikk med los om bord og ankret på Barry red, for å avvente passelig tidspunkt for avgang. Hev opp anker og avgikk 12. juni Kl.03.00 bestemt St. Mazaire og ankret den 13. juni Kl. 15.45 utenfor Brest. Fortsatte med los om bord og ankret på reden i St. Nazaire neste dag. Ifølge kaptein Studsviks loggnotater ble det gitt signal fra vaktskip 16 juni Kl. 9.25 om å være klar for lossing. Kl. 15.00 kom los om bord med ordre om å avgå til Quiberon Bay. Men den 17. juni kom det kontraordre. Losen ble tatt i land og skipet beordret av en britisk marineoffiser om å være klar for å seile med konvoi til Bristol Channel. Fra London kom ordre om at alle norske skip på reise til Frankrike skulle søke til britisk havn. Kl. 17.35 fikk los om bord Styrmann Apeland forteller: «Pinseaften lå vi på reden i St. Nazaire og ble anropt av en britisk destroyer med høytaler – «Get to Hell out of here». – og vi fikk ordre om å slutte oss til utgående konvoi fra Quiberon Bay. Utenfor havnen lå det en mengde skip, blant annet et stort troppetransportskip som ble angrepet av tyske fly». Konvoien avgikk fra Quiberon Bay 18. juni til opp under Englandskysten der skipene skilte lag og «Kongshaug» fortsatte til Bristol. Men før vi kom inn, ble skip minesprengt. Tyske fly hadde droppet magnetiske og vibrasjons miner i farvannet rundt Nash Point, sør for Port Talbot, og en stor amerikansk tankbåt gikk på en mine og ble blåst opp, forteller Apeland. Men «Kongshaug» gikk klar og ankret 20. juni på reden i Barry og var vel i havn den 22. juni, samme dag franskmennene inngikk våpenstillstand med Nazi-Tyskland.

D/S “Solhavn” på 2400 tdw. tilhørende rederiet Thomas Haaland, var i deres eie fra 1938 – 1959. Utlånt av Jahn Breiviks samling og publisert i våre gamle skip i 1996.

Skipet ble i alle krigsår ført av kaptein John E. Anfinsen (1902-1973). I aprildagene på reise fra Glasgow for å slutte seg til konvoi fra Methil til Bergen. Etter seilingsplanen skulle skipet laste i Sauda for UK. Da meldingen om det tyske overfallet på Norge ble kjent fikk kapteinen ordre om å returnere til Kirkwall på Orknøyene for å avvente situasjonen. I mai kom ny seilingsordre og reisen gikk via Methil for Frankrike og ankret i Seinebukten kl. 01.30 den 9. mai og fikk los ombord kl. 08.00 og styrte etter losens anvisning. Skiftet los i Villequira og var framme ved kai i Rouen på morgenen den 10. mai og var utlosset ved 20-tiden samme dag. Den 13. mai, 2. pinsedag, var skipet klar for avgang og fikk los ombord samt taubåt langs siden. Men avreisen måtte utsettes da fire mann blant besetningen ikke var kommet ombord igjen etter landlov. Den ene var fyrbøter John Lemvik som var savnet siden han gikk i land om kvelden. Tross iherdig undersøkelse for å finne spor etter han, hadde det ikke gitt noe resultat. Det ble inngitt rapport til det norske konsulat om den savnede fyrbøteren. Jfr. Dekkslogg, avgikk «Solhavn» for Lorient og lå oppankret til den 28. mai. Dagen etter lettet hun anker og seilte for Barry for å laste kull for Frankrike med ankomst fredag den 31. mai. Den 1. juni seilte «Solhavn» fra Barry med kurs for Lorient, hvor hun ankom 4. juni. I følge dekks og maskindagbok fremgår det at skipet ikke har vært innom Dunkerque i denne perioden, og det er heller ikke tegn til at skipet har bidratt ved evakuering av britiske tropper fra Frankrike i dette tidsrommet. Fra og med sommeren 1940 ble «Solhavn» satt inn i atlantisk konvoifart og krysset fram til høsten 1942 Atlanteren 14 ganger, kun avbrutt av et par rundturer til Island og siden beskjeftiget i britisk kystfart. Skipet ble i alle krigsårene ført av John E. Anfinsen, Haugesund, og med Bjarne Bredahl fra Kopervik som 1. maskinist. Kilde: Arkiv S-2168 Nortraship, Skipsdagbøker, bind 1249: Maskindagbok 939-16.07.1940. Riksarkivet.

M/S Margrethe Bakke levert 1938 fra A/B Gøtaverken for Knut Knutsen O.A.S.Utlånt fra Haugesund Rederiforenings arkiv.

M/S «Margrethe Bakke»

«Margrethe Bakke» var den 9. April på reise fra Antofagasta, Chile, til Callao, Peru, og deretter til skandinaviske havner i «Knutsen Line Scandinavia South Pacific». Nyhetene om det tyske overfallet på Norge ble mottatt over radio og underveis ble kaptein Egil Johnsen (1882-1950) beordret til Kingston på Jamaica for nye seilingsinstrukser. Skipet var lastet med frukt og kobberbarrer fra Chile. Motormann Sigvald Johan Olsen ombord i Chr. Haalands «Ida Bakke» skriver i sin dagbok tirsdag 23. april 1940: « Ankom Kingston i dag i 2 tiden og gikk ut igjen kl. 8. Over 20 båter med Norsk flagg lå på havnen for ordre. Det var et stolt syn, men tragisk på samme tid på bakgrunn av situasjonen. Det var en ualminnelig vakker kveld da vi gikk ut, fullmåne og stjerneklart. Havnen og alle skipene lå badet i månelys, stilt og fredelig var det over alt. Krigen og alle uhumskheter så langt borte. «Margrethe Bakke» gikk ut noen timer før oss. Den var på vei fra Syd Amerika med last. Nu bærer det altså nordover – mot stakkars Europa».

«Margrethe Bakke» satte 23 april kurs for Halifax i Nova Scotia for å slutte seg til østgående konvoi til Storbritannia. På havnen i Halifax, Bedford Basin, lå også rederiets M/T «Ida Knudsen» og hvalkokeriet «Suderøy» med seks hvalbåter. Hvalfangstflåten var i april på hjemreise da meldingen om det tyske angrepet på Norge ble mottatt. «Margrethe Bakke» sluttet seg 4. mai til konvoi HX 40 og ankom Liverpool den 18. mai. «Margrethe Bakke» forhalte neste dag til Manchester hvor skipet losset i Eastham og Ellesmere port fram til 14. juni. Avgikk ifølge skipets loggbok fra Manchester samme dag med kurs for Bordeaux, men ble om morgenen 17. juni omdirigert til Brest hvor hun ankret opp på reden neste morgen. Arne Eidesen (1920-2009) fra Hagland i Skåre, som ble påmønstret i oktober 1939 som smører, forteller: «Margrethe Bakke» ble beordret til Brest for å losse kobberlasten som skipet hadde med fra Valparaiso. Da vi kom inn på havnen ble byen utsatt for tyske bombeangrep. Underveis til England ble vi over radio gjort kjent med at tyskerne hadde satt i gang en storoffensiv på vestfronten og da vi ankom var den franske hæren på defensiven. Havnen i Brest var full av skip fra flere nasjoner og da skipene ble bombet falt flere bomber nær «Margrethe Bakke» så vannspruten fra nedslagene stod rundt skipet. Det ble heldigvis ingen treff og det ble gitt ordre fra en båt som gikk fra skip til skip på havnen og gav ordre over høyttaler om å komme seg ut». «Margrethe Bakke» kom seg velberget ut i løpet av morgentimene den 18. juni og ankom Liverpool samme dag. Avgikk 3. juli fra Liverpool i konvoi OB 178 med kurs for Panama.

Kilder og henvisninger.

Sjøfolk i krig.

Haugalendinger ser tilbake 50 år etter. Av Leif M. Bjørkelund.

Nortraships flåte bind I, av Jon Rustung Hegland.

Skip og menn, av Birger Dannevig.

Utdrag fra loggnotater av kaptein Nils Studsvig.

Intervju av Emil Lundervold (1922-2000), Tysvær. av Leif M. Bjørkelund 11. desember 1989.

Intervju av Kaptein Einar Apeland (1912-2001), Haugesund, av Leif M. Bjørkelund 1993.

Intervju av maskinsjef Arne Eidesen (1920-2009), Haugesund, av Leif M. Bjørkelund juni 1995.

Norges Skipsførere bind 1 og 2.

Epost;post@krigsseileren.com

Artikkel for november «Episoder og internering».

SKOLE-VERSJON AV ”EVIG HEDER”

NRK-journalisten Magne Misje laget en filmserie om krigsseilernes innsats i 2. verdenskrig.

Det er også laget en kort-versjon, som er beregnet til bruk i skolesammenheng. Den har ligget klar lenge! Vi tror at filmen ”Evig Heder” sammen med et arbeidshefte om krigsseilernes innsats snarest må tas i bruk i skoleverket!

 

Vi sier som Magne Misje og Nordahl Grieg: EVIG HEDER til disse menn!

UFATTELIG BEHANDLING

Behandlingen av de norske sjømann etter krigens slutt er et sørgelig kapittel i Norges historie. De fikk aldri den heder og respekt for sin innsats som de fortjente.

De fikk heller aldri utbetalt sin rettmessige hyre når krigen var over.

Nå er det for seint å gjøre noe med det, men vi kan vise disse menneskene den heder som de fortjener – Rett og slett med å hedre deres minne – slik at vi aldri igjen opplever noe likende.

VIKTIG Å HUSKE

Vi vil kjempe for et krigsseiler-monument!

Et Nasjonal-monument i nærheten av Norges eneste Riksmonument.

Det er egentlig to sider av samme sak:

Et symbol for Norges frihet og uavhengighet.

Det må vi aldri glemme!

HVOR SKAL NASJONALMONUMENTET ”KRIGSSEILEREN” STÅ?

Norges Riksmonument ”Haraldsstøtta” står nesten like i sjøkanten

ved Haugesund og Nord-Atlanteren.

Riksmonumentet symboliserer Norges samling til ett kongerike.

Slaget sto i år 872.

Derfor bør nasjonalmonumentet ”Krigsseileren” stå i nærheten av vårt riksmonumentet,

– men nærmere havet!

For det neste slaget som var det mest avgjørende for kongeriket Norge

ble utkjempet på havet i 1939 til 1945.

Det slaget var det våre krigsseilere som utkjempet! Med sine liv og sin helse som innsats.

Av de over 40.000 sjømenn som deltok, var det over 4.000 som omkom.

Og samtlige av de ca. 35.000 som overlevde 6 års kontinuerlig krig

slet resten av sine liv med skader.

Ikke bare brannskader, frostskader, amputasjoner og andre fysiske skader.

Angsten og de sjelelige og psykiske skadene – sammen med den skammelige

offentlige oppførsel, uforstand og nedladenhet, var kanskje de verste.

”KRIGSSEILEREN”

som skolepensum.

Vi har også som mål å få den norske innsatsen på havet i 2. verdenskrig

inn som pensum på ungdomstrinnet i skoleverket.

Vi har rett og slett ikke lov til å glemme krigsseilernes innsats

for et fritt Norge og Europa!

Det er også viktig å se seg tilbake, slik at vi vet hvor vi har gått – og hvor vi skal gå!

STORE TAP

Allerede før krigen ”offisielt” startet i 1940 var 58 norske handelsskip senket og 394 norske sjøfolk hadde mistet livet. I løpet av de 6 krigsårene ble tallet på norske sjøfolk som omkom på havet over 4.000! Og av de over 1.000 norske skipene ble 694 senket!