Av Leif M. Bjørkelund
Andelen av den norske handelsflåten som kom innenfor tysk kontrollert farvann i aprildagene 1940, utgjorde om lag 270. 000-bruttotonn eller 15 prosent av flåten.
Av Haugesunds flåten kom 24 skip til å seile for Hjemmeflåten, Mens 87 prosent med sin store linje- og tankflåte, tilfalt uteflåten. Haugesunds del av hjemmeflåten utgjorde en tonnasje på 54.700 tdw. Der kun 12 av skipene var over 500 bruttotonn, mens de resterende besto av mindre fraktefartøyer.
Norges forsyningsdepartement som ble opprettet høsten 1939 krevde tonnasje til import av forsyninger til landet som olje, kull, sukker og matkorn. Norske skip ble i løpet av vinteren 1939/40 pålagt å utføre disse «plikt turene» av den statlige Fraktkontrollen.
Den 9. April var en rekke handelsskip på reise til norsk havn eller på reise til utlandet, mens andre var under lossing. M.a.o. det var ren tilfeldighet som skulle avgjøre om skipene kom til å seile i uteflåten eller befant seg i tysk kontrollert farvann og ble satt inn i hjemmeflåten.
Norske handelsskip som kom under tysk kontroll måtte fra første stund seile sammen med tyske konvoier og ble dermed utsatte mål for allierte mine legging, fly, og torpedoangrep fra ubåter og motortorpedobåter. Unntaket var norske skip som seilte i ordinær rutefart, men også ruteskipene skulle bli utsatte krigsmål som krevde de største tap av menneskeliv. Seilasen i
Hjemmeflåten hadde sin pris der halvparten av de største skipene gikk tapt og nær 700 sjøfolk og 500 passasjerer omkom.
Haugesund og distriktet hadde et tap av 20 skip på ca. 23.000 bruttotonn som følge av krigsforlis med et tap av 37 sjøfolk mellom
9. april 1940 til 8. mai 1945. (Se liste over skip som gikk tapt under krigen)
Rederiet John K. Haaland disponerte ved krigsutbruddet i 1939 dampskipene, «Karmøy», «Sydfold «og «Utsire».
Den 22. januar 1940 gikk «Sydfold» tapt som følge av torpedering nord for Skottland underveis til Tyne for å laste kull for Oslo og i alt fem mann kom vekk. «Utsire» var beskjeftiget i Østasiatisk fart og befant seg i aprildagene i 1940 i Vladivostok på den Sovjet – Russiske Stillehavskysten og seilte gjennom alle krigsår i Nortraship flåten. Mens «Karmøy» lå til overhaling ved Haugesund mek. Verksted og ble et av byens større handelsskip som kom under tysk kontroll og ble beskjeftiget i Hjemmeflåten.
D/S «Karmøy» ble bygget i 1921 av Forth S.B. & Eng. Co. Ltd. (Forthbank yard), Alloa, og overtatt i april for 935.000 kroner for regning av Skips-A/S Mercantile. Skipet hadde en dødvekts tonnasje på 4.150 tonn, maskineriet besto av en triple exp. dampmaskin som gav skipet en fart på 9 knop. I 1923 ble skipet overtatt av Dampskips-A/S Karmøy. Etter skipsreder John K. Haalands død i 1934 ble disponeringen ivaretatt av kontorsjef Trygve Eriksen. Beskjeftiget i fart på nord Amerika og Europa. I løpet av ettervinteren 1938 ble skipet beordret hjem til Haugesund for opplag, men kom senere på året i fart. Sommeren 1939 ligger «Karmøy», ført av kaptein Gunnar Egge (1908-1940) fra Tysvær, i Mobile og ventes å seile for New Orleans. Den 23. august som er siste notis i skipslisten, er «Karmøy» underveis fra Tampa i Florida til Jamaica. I løpet av ettervinteren 1940 er skipet tilbake i europeisk fart og ankom i mars til hjembyen for verkstedsopphold ved Haugesund mek. Verksted. Avgikk om kvelden den 8. april i ballast til Storbritannia og lå natt til 9. april, på grunn av stor ansamling av skip på indre Bergen havn, til ankers ved Askøy for å avvente seilingsordre i utgående konvoi til Methil i Skottland.
Fra sin ankerplass ved Askøy ble besetningen i morgentimene 9. øyenvitne til den tyske krigsmarines angrep og kampen mellom Bergen festning og krysserne Kønigsberg og Køln som dekket den tyske besettelsen av Bergen.
Kaptein Amund K. Bjørnsen (1899-1979) besluttet å komme seg vekk, lettet anker samme ettermiddag og satte kurs for Haugesund med ankomst samme kveld. «Karmøy» ankom neste dag til Bøvågen hvor skipet ble lagt i opplag og mannskapet avmønstret. Jfr. Krigsseileren april/mai 2015- Dramatikk på Bergen havn 9. april 1940.
Under opplaget i Bøvågen ble skipet liggende sammen med Røgenæs-rederiets D/S «Skogheim» på 4580 tdw. som ankom Kopervik i morgentimene 9. april på reise Swansea til Oslo med kull, og Porsgrunn-rederiet Thoralf Holtas D/S «Bjønn» på 10.450 tdw. Opplagsperioden varte til utpå ettersommeren/høsten og de overnevnte skip ble da satt i fart for hjemmeflåten i regi av Skipsfartsdirektoratet som nå var under tysk kontroll. Blant de største skip i Haugesunds flåten var H.M.Wrangells «Haugarland» på 10.800 tdw. Som i april ankom til smelteverket i Sauda med manganmalm fra Takoradi i Vest-Afrika. Etter utlossing skulle skipet seile til Baltimore for å laste kull bestemt for Norge. Utlossingen i Sauda ble forsinket grunnet feil ved losseanlegget og den 9. April lå «Haugarland» i dokk for bunnsmøring ved Rosenberg i Stavanger og skulle seile til USA neste dag.
Seilte i kullfart i hjemmeflåten til 1942 da skipet ble minesprengt 11. juni ved Terschelling fyrskip på reise Rotterdam – Horten med kull og koks. Besetningen ble berget av en tysk vorpostenbåt.
Norske skip som kom under tysk kontroll ble satt i fart på forskjellige vilkår. Noen ble chartret på vanlig vis, andre rekvirert til særskilte formål, og enkelte tatt «In Anspruch»- beslaglagt for en begrenset tid. Mens andre ble kjøpt eller prisedømt og satt i fart under tysk flagg. Et eksempel på dette var skjebnen til Valdemar Skoglands Panamaregistrerte D/S «Anglo» som lå i Bergen den 9. april.
Rederne var de første som motsatte seg de tyske krav. Dette førte til arrestasjoner og
fengsling, av rederiforbundets ledelse og inndragning av forbundets midler.
Rundt halvparten av tonnasjen gikk tapt i løpet av krigen og nær 1.200 mennesker mistet livet ved krigsforlisene. Over 200 skip i hjemmeflåten gikk ned, og av disse ble nesten halvparten senket av allierte fly.
For den del av Hjemmeflåten som ble satt i utenriksfart, var seilingsområdene naturlig nok sterkt begrenset. Det dreiet seg hovedsakelig om fart til havner i Østersjøen, Tyskland og Holland med anløp av Danmark og Sverige. I innenriksfarten ble seilingene forsøkt opprettholdt så langt det lot seg gjøre.
Hovedoppgaven for Skipsfartsdirektoratet ble fra norsk synspunkt å skaffe tilstrekkelig tonnasje til import av livsviktige forsyninger til landet. Denne importen måtte i stor grad kombineres med utskiping av de norske varene som måtte sendes til Tyskland.
Innenfor denne rammen ble importen av kull og koks kombinert med eksport av kis og malm den mest tonnasjekrevende oppgaven for hjemmeflåten. Den la beslag på de aller fleste av de større skipene som sto til disposisjon for direktoratet, skriver Lauritz Pettersen i bind 5 av Handelsflåten i krig 1939-1945.
Flåten som okkupasjonsmakten kunne benytte til sivil transport av frakt av råstoff, kis og malm, til den tyske rustningsindustrien utgjorde kun 1, 5 prosent og resten måtte i hovedsak dekkes inn med tysk eller tonnasje fra tyskkontrollerte land. Men returlastene som kull, koks, matkorn og nødvendige forsyninger var et nødvendig bidrag for å opprettholde det norske samfunn- og næringsliv i gang.
Men de tyske bestemmelsene om skipenes seilinger, minefelt og stengte havner bidro til at skipsfarten på norskekysten, Tyskland og Kontinentet ble lite effektiv. Den største trussel for konvoiene var angrep fra allierte fly som krevde de største tapene av tonnasje og menneskeliv. Men angrep av undervannsbåter, mine legging og motortorpedobåter gjorde sitt for å forstyrre den tyske skipstrafikken på norskekysten, Skagerak og Kattegat. Krigsmarinens mangel på eskortefartøyer og den allierte militære trussel var grunn til tysk forbud om nattseilas langs Norskekysten og gjaldt Særlig for skip som seilte i konvoi i den mørke årstiden. Den Tyske marineledelse valgte å la skipene ligge i ro om natten tross den beskyttelse nattemørket ville gi, men vurderte risikoen med seilas uten tente fyrlykter og lanterner var for stor. Dessuten var mange av de større havnene fra Kristiansand og nordover sperret for inn og utseiling om natten hele året. I tillegg ble det lagt ut en rekke minefelt som kun kunne passeres med minelos om bord. Mens sperresoner og tvangs ruter var forbudt for all skipstrafikk. Men etter hvert som den allierte trussel mot skipstrafikken økte i omfang i slutten av krigen måtte taktikken legges om med nattseilinger for å kunne opprettholde forsyningsfarten. Alle norske skip som seilte på norskekysten måtte fra våren 1941 ha særskilt tillatelse. Skip som skulle til Tyskland eller nøytrale land måtte ha en «Schiffsabfertigungsschein» utstedt av det tyske Hafenizberwachungsstelle, skip i kystfart en «Erlaubnisschein» utstedt av Admiral Norwegen. I de tyske farvann ble det derfor vanlig at kontroll-offiserer fulgte med fartøyene, for at tyskerne skulle forsikre seg om at skipene seilte etter pålagte kurser. Laurits Pettersen.
D/S «Karmøy» ble i løpet av sommeren 1940 rekvirert av Skipsfartsdirektoratet og beskjeftiget for Hjemmeflåten i forsyningsfart på norskekysten og dels med kis laster til Tyskland med kull fra kontinentet som returlaster.
Vinteren 1941 var det store is mengder i Skagerak og Kattegat som skapte store problemer for skipsfarten.
«Karmøy» ble liggende i tre uker innefrosset utenfor havnen i Kristiansand sammen med Øistein Torgersens D/S «Jarl» på 540 tdw. som var beskjeftiget i ved transport for Fylkesforsyningsnemda fra Arendal til , Stavanger og Haugesund.
Seiling i Hjemmeflåten var ingen populær fart blant norske sjøfolk. Det ble på mange måter en seilas mellom «venn og fiende» og faren for å bli utsatt for alliert angrep var en konstant trussel. Hamburg var et viktig bombemål for de allierte og fra 1940 til april 1945, ble byen utsatt for 187 bombeangrep. Under lossing av svovelkis fra Ballangen ble besetningen på «Karmøy» natt til 19. september 1942 vitne til et av disse storangrepene som RAF utførte på byen med ødeleggende virkning. Men skipet kom uskadet fra det hele. I november samme år lastet «Karmøy», som fra 4. august 1942 ble ført av kaptein Arnt Oddenes, inn poteter i Horten fra østlandet og anløp Halden der det ble tatt om bord props som dekkslast bestemt for Nord-Norge. Under havneoppholdet i Halden fluktet siv mann av besetningen om kvelden 4. november 1942 med robåt og kom seg vel over i ly av mørket over til Langnes i Sverige. Jfr. Beskrevet i artikkel «Flukt fra norske skip i svensk farvann», Krigsseileren mars 2018.
Mange av de yngre sjøfolkene som bemannet båtene i Hjemmeflåten hadde et sterkt ønske om å komme seg til Storbritannia for å melde seg til tjeneste for de allierte. Men dette var ikke så enkelt så lenge man var registrert som sjømann og ble som oftest ikke noe reelt valg. Flukt over Nordsjøen var ingen enkel sak og kunne være forbundet med stor risiko med hensyn til fiendtlig fly- og patruljefartøyer, værforhold under overfarten og trussel om represalier mot familie. Alternativet var å rømme fra skip som seilte i svensk farvann, men her oppstod problemet med å komme seg videre til Storbritannia og mange ble gående i lang tid på vedhogst i de svenske skogene.
I Handelsflåten i krig 1939-1945 bind 5, er D/S «Karmøy» avbildet med last våren 1943 i havn i Flekkefjord.
Høsten 1944 var den tyske hær på tilbaketog på alle frontavsnitt i Europa. Den 13.septemberinngikk Finland våpenstillstand med Sovjet-Russland og et av vilkårene var at finnene måtte drive de tyske hærstyrkene, som hadde stått i landet siden sommeren 1941, ut av landet.
På Litzafronten satte Sovjetstyrkene 7. oktober inn sin offensiv for å drive tyskerne ut av russisk område. Etter harde kamper med store tap på begge sider måtte generaloberst Lothar Rendulic, som kommanderte 20. bergarme, trekke seg tilbake og inn i Norge.
18. oktober rykket sovjetstyrkene over den norske grensen og inntar Kirkenes 25. oktober og den tyske rustningsindustrien mistet dermet tilgangen av jernmalm fra Syd Varanger. Russerne stoppet sin fremrykking ved Tana og skipningen av svovelkis fra Ballangen i Troms, kunne opprettholdes.
Haugesunds dampskipene «Karmøy» og «Skogheim» ble begge fra høsten 1940 inn i kisfart til Tyskland. Sistnevnte forliste etter grunnstøting ved Sognvår fyr, Søgne i Vest-Agder, 4. desember samme år på reise Kirkenes til Emden med 4330 tonn jernmalm. Jfr. Skogheims grunnstøtning og forlis, Krigsseileren mai 2015.
«Karmøy» utførte frem til oktober 1944 flere reiser med kis fra Ballangen til Tyskland. Avgikk Ballangen kl. 15.40 fredag 27. oktober, ført av 51 år gamle kaptein Arnt Oddenes fra Haugesund, lastet med 3650 tonn svovelkis bestemt til Holtenau for ordre. Skipet ankret opp på havnen i Lødingen ved 19-tiden samme kveld for å avvente å seile i eskortert konvoi. Besetningen besto av 20 mann, men manglet 2. maskinist, kokk samt to lettmatroser som det ikke hadde vært mulig å få tak i. I tillegg kom den tyske luftvernmannskapet (Flak-besetningen) på 13 mann som var innkvartert midtskips.
På samme tid pågikk en omfattende britisk marine operasjon rettet mot tysk skipsfart på norskekysten og for å stoppe tysk troppetransport fra nordfronten til slagmarkene på kontinentet som var under hardt press fra de allierte.
Marinestyrken besto av Hangarskipet HMS «Implacable» (uforsonlig) på 32624 tonn fullt utrustet, levert fra Fairfield Shipbuilding and Engineering i Govan og heiste kommando den 28. august 1944. Hangarskipet var i oktober på sitt første operative tokt med 58 bombe- og jagerfly om bord sammen med eskortehangarskipene «Trumpeter» og «Campania». Men et planlagt angrep mot tysk skipsfart måtte oppgis på grunn av sterk vind og tunge dønninger, og eskortehangarskipene returnerte til bake til basen. Mens «Implacable» satte kurs nordover for å angripe tysk skipstrafikk. Samtidig kom alarmerende melding om at slagskipet «Tirpitz» hadde forlatt Altafjorden. Den 15. oktober ble det hardt skadde «Tirpitz» flyttet fra Kåfjorden og ankret neste dag mellon Håkøya og Lille Grindøya i Tromsøfjorden.Det ble satt i gang søk i fjordene og langs kystområdene og den 18. ble slagskipet oppdaget av fire fly fra hangarskipet. Flyene vendte til bake og da skipssjefen mottok rapporten om Tirpitz posisjon bad han ledelsen i Home Fleet om tilatelse til å gjennomføre et angrep med Barracuda-fly. Men dette ble nektet og angrepne mot slagskipet skulle gjenopptas med4-motors Lancerser bombefly.
Og den 12. november ble slagskipet angrepet og kantret etter en rekke treff fra tunge Tallboy-bomber ca. 1200 mann omkom.
Samme dag angrep fly fra hangarskipet Bardufoss og Sørreisa sjøflyhavn der en 6-motors flybåt av typen Blohm und Voss BV 222 ble skutt i brann.
Etter at «Tirpitz» var funnet, seilte «Implacable» sørover, og støttet under operasjon «Hardy» 24. Oktober med jagerfly dekning for Avenger-flyene fra eskortehangarskipene «Campania» og «Trumpeter» minelegging i leia på Vestlandet.
Etter at operasjon «Hardy» var vel gjennomført, satte «Implacable» igjen kurs nordover for å utføre operasjon «ATHLETIC» en serie angrep mot tysk skipsfart langs kysten. Det første angrepet ble satt inn mot leia fra Rørvik til Brønnøysund den 26. oktober. Jfr. Flyalarm.
På bakgrunn av informasjon fra – SIS–sender «Synnøve» i Lødingen, som drev skipsetteretning og oppsnappet tysk radiotrafikk, ble det planlagt et nytt angrep to dager etter, lørdag 28. oktober, denne gangen på en større ansamling skip på havnen i Lødingen. Senderen «SYNNØVE» ble imidlertid raskt peilet inn av tyskerne og de to telegrafistene og en kontaktmann ble arrestert, men en annen klarte å komme seg vekk. Jfr. Lødingen Årbok 1996.
Om formiddagen angrep 14 Barracuda med bomber, eskortert av fem Seafire jagerfly, og om ettermiddagen angrep 8 Barracuda med torpedoer, eskortert av 4 Seafire. På havnen i Lødingen var lokalruteskipet D/S «Torghatten» til Torghatten Dampskips-A/S i Brønnøysund, i ferd med å legge til kai da angrepet kom og både los og rorgjenger ble drept av maskingeværild mot brua.
Utdrag fra sjøforklaringen om Karmøys krigsforlis:
«… Lørdag den 28. oktober kl.09.00 gikk flyalarm og straks etter kom flyangrep over havnen. Der blev sluppet bomber og hard skyting fra flyene. Etter ca. 15. minutter var angrepet over. Ved ettersyn viser det seg at skipssiden er svært gjennomhullet av prosjektiler, likeså skorsteinen, offiserenes lugarer, røret til dampfløyten skutt av og diverse andre skader, men ingen av mannskapet skadet.
Etter at flyangrepet var over, hev man opp ankeret og skiftet ankerplass etter ordre fra tyske havnemyndigheter. Ankret på 12 fv. Vann ut av Breivikbukten, ca. 130 meter av land. 60 fv. kjetting i vannet.
Kl.11.00 gikk kapteinen i land for å få arrangert med besiktelse av de skader skipet har fått, da en del av disse måtte repareres før skipet kunne fortsette reisen.
Kl. 13.30 ble «Karmøy» angrepet av fly igjen og en torpedo rammet skipet ved luke nr. 2. og sank, etter øyenvitners utsagn, på et øyeblikk. Kaptein Oddenes var fremdeles i land. Seks mann var savnet.
Det siste angrepet skjedde klokken 13.30. I tillegg til at skipene og havneanleggene i Lødingen ble beskutt fra jagerflyene, angrep noen av dem også den tyske marinestasjonen i Ramsund. Britene hevedet å ha senket et tankskip, et handelsskip, skadet to tankskip, et lite handelsskip og en tysk armert tråler («Vorpostenboot»). Ifølge tysk rapport ble 4 mann drept om bord på Oslo-rederiet Fred. Olsens M/S «Brabant» som i 1943 var rekvirert av krigsmarine. Ingen av flyene gikk tapt men en Seafire havarerte i landingen på «Implacable», ødela to andre fly og skadet en rekke andre, og flere angrepstokt måtte oppgis og hangarskipet returnerte til basen i Scapa Flow. Jfr. Lødingen historielag årbok 1996.
Båtsmann Arne Jæger forteller:
«Jeg var mannskap på «Karmøy» den gang og skal på oppfordring fra Årbok for Lødingen forsøke å gi min versjon av hendelsesforløpet.
Jeg hadde vært påmønstret «Karmøy» et halvt års tid som båtsmann, og vi var som kjent ankommet fra Ballangen med svovelkis og lå oppankret på havna i Lødingen i påvente
av å gå videre sydover i konvoi. En del andre båter var også allerede kommet.
Lørdag, 28. oktober 1944 opprant med flott høstvær og sola skinte fra en klar himmel. Vi hadde hørt rykter om at engelske fly var blitt mer aggressive med angrep langs kysten i det siste, så det føltes trygt å ligge i havn så lenge som mulig.
Ut på formiddagen ble tryggheten brått avbrutt av flyalarm, og straks etter feide flyene over oss og pepret ganske ettertrykkelig med granater. Hadde tyske marinesoldater ombord
som bemannet luftskyts som var plassert på begge brovingene. Det var unge gutter fra atten til noen og tyve år. De bodde og spiste for seg selv i en ekstra innredning i forkant på
midtskipet. Vi hadde lite med dem å gjøre. Impulsivt tenkte jeg at angrepet ville komme fra solen for å motstanderen. Jeg kastet meg der ned på dekket i midtskipsgangen. Der var ikke andre da enn messegutten vår, en 16-åring
som lå med ansiktet mot meg. Jeg husket godt ansiktet hans, det var angst. Slett ikke så rart. Jeg trodde vi skulle føle oss noenlunde sikre på denne siden av skuta, men tok nok feil for flyene fortsatte skytingen idet de fløy over. Mange flere kunne nok vært reddet under krigen.
hvis vi hadde vært bedre orientert om hvorledes slike krigsmaskiner opererte.
Plutselig kjente jeg noe som brant meg under trøya og skjorta på høyre armen. Jeg fikk åpnet den tilknappede dongeritrøya og fikk ristet ut tingesten som viste seg å være en granatsplint. Jeg tok vare på splinten og la den i lugaren. Da vi senere så etter, var en kule gått gjennom skansekledningen (rekka) og inn i skottet (veggen) mellom hodene på messen og meg. Jeg forstod ikke det med splinten med det samme, men litt senere var der en av gutta som bemerket at jeg hadde en stor rift på jakka bak på armen. Da forstod jeg hvordan splinten var kommet inn. Den gjorde ingen skade, var bare litt i varmeste laget.
Etter angrepet var stilnet av, gikk styrmann Utbjo og jeg rundt for å se på skadene. Jeg kan vel bruke ordet sil når vi så på alle hullene på livbåter og skorstein og skuta for øvrig, spesielt da på «solsiden», så jeg hadde litt rett. Hørte ikke at noen av oss norske var kommet til skade under dette første raidet. En av tyskerne ved skytset fikk kjevepartiet skutt vekk. Vi var også nede i lasterommet for å se — og det var et underlig syn. I fra små hull i skipssiden «på solsiden» lyste fine lysstråler inn i rommet. Når vi er lastet med kis, utgjør lasten bare en liten haug i bunnen av rommet, derfor virket rommet nesten tomt og lysstrålene stod langt innover. Fra et hull i vannlinjen piplet vannet inn, men det viste seg at under vannlinjen hadde ikke kulene hatt noen virkning. Det er mulig det ble sluppet en del bomber under dette første raidet om formiddagen, men jeg kan ikke huske at vi merket oss det. Det var jo et
Forferdelig spetakkel, og vi hadde nok å søke dekning og passe oss selv.
Vi tenkte nok mest på beskytningen og eventuelle bomber og måtte derfor ha noe beskyttelse over hodet. Det med torpedo kan jeg ikke huske vi snakket om. Jeg tror et par maskinfolk gjorde en fatal feil, nemlig å søke beskyttelse i maskinen. De fikk aldri tid til å komme seg opp derfra.
I halv to-tiden om ettermiddagen brakte det løs igjen. Jeg tok livbelte med meg og løp inn i salongen. Det er vanskelig for meg nå å si hvor mange vi var der inne, men antar en fire fem stykker. Skipperen selv var gått i land etter det første angrepet. Det var et forferdelig lurveleven med skyting både fra skip og fly, så det var umulig å få en oversikt over hva som foregår når en selv må søke dekning så godt en kan. Vi forstod vi var blitt truffet. En stemme ropte ut. Styrmann Utbjo sprang som førstemann mot døren og ut i en gang som var under to meter lang. Jeg løp rett bak ham og idet jeg setter foten ut på dekket, kommer sjøen veltende inn over rekka og føyser meg avgårde. Jeg er ikke helt sikker på hvordan det foregikk, men tror jeg slo min venstre fot mot en liten bunkersluke. Jeg kjente ingen ting da. Jeg ser Utbjo springe akterover under midtskipet, mens jeg et øyeblikk helst tenkte på livbåtene oppe på dekk. Alt ble selvsagt bare med tanken, for et øyeblikk etter lå jeg og fløt. Det hadde nok ikke gått så lett opp til overflaten med dragsug ute på dypt vann, hvis det hadde gått i det hele tatt.
Jeg la meg over en lasteluke som kom drivende, og avventet situasjonen. Tenkte mest på om det ikke skulle være andre som dukket opp, men så langt jeg kunne se, ble jeg alene. Skytingen pågikk fortsatt på de andre båtene som lå der, og jeg kjente trykk mot kroppen når bomber eller torpedoer gikk av. Jeg tenkte også på at det kunne være torpedoer som ikke traff sine mål og som kunne endre opp i stranden og eksplodere der. Derfor følte jeg meg forholdsvis sikker der jeg lå. Det stilnet etterhvert av og det begynte å mørkne, så jeg gav meg på vei innover. Den eneste overlevende jeg merket, var en tysker som svømte innover noen meter fra meg. Vi utvekslet en slags hei (ikke heil) og så stelte vi med vårt. Det gikk tregt å komme seg til lands. Da jeg kom inn til stranden, dukket det opp tre av mine skipskamerater. De hadde oppholdt seg i en stikk renne på innsiden av veien som gikk langs stranden. De hadde sammen med andre av mannskapet hoppet på sjøen fra poopen (akterskipet). Det kom vel med at de dukket opp, for nå merket jeg at jeg ikke kunne stå på venstre fot. Jeg fikk henge meg mellom dem og så gikk vi mot det første huset vi så. Der kunne vi ikke komme inn for de hadde en smittsom sykdom. Vi prøvde det neste, og der fikk jeg komme inn. De andre guttene fortsatte inn mot Lødingen.
Jeg var kommet inn til Johannes Danielsen og hans kone, og de stelte meg så godt de kunne. Jeg fikk tørre klær og stelt såret på ankelen. Vi forstod at foten var brukket. Det ble ordnet med legebesøk neste dag, og jeg ble gipset og fikk krykke, og Johannes laget en god hjemmelaget stokk til å hjelpe meg med.
Jeg hadde visst vært heldig i uhellet, for noen dager etter kom mine skipskamerater innom og sa at nå var de på rømmen nordover mot Harstad. Tyskerne var etter dem og ville ha dem ombord i andre båter. De hadde bodd på en skole eller noe lignende.
De kunne også fortelle hvem som var savnet. Det var:
Stuert Olaf Ellingsen, 47 år, fra Haugesund
Styrmann Adolf Utbjo, 34 år, fra Haugesund
Styrmann Aksel Kaldheim, 29 år, fra Haugesund
Maskinist Waldemar Romsloe, 50 år, fra Haugesund
Maskinist Karl Ingebrigtsen, 25 år, fra Haugesund
Messegutt Jens Ivar Hvidsten, 16 år, fra Fredrikstad.
Båtsmann Arne Jæge fortsetter:
Det så smått ut med å komme seg hjemover. Det var lang vei. Jeg bodde på øya Bømlo mellom Bergen og Haugesund. Nå hadde også flyktningetrafikken fra Finnmark satt inn. På havna lå mange større og mindre båter fylt med folk, eiendeler og slakt på dekk. Det var et trist syn. Kjenner jeg Lødingen folket rett, fikk de også god hjelp.
Johannes og kona fortalte hvordan de mistet sin eneste datter. Det gjorde sterkt inntrykk på meg. Den historien er nok allerede kjent, så jeg skal ikke gjenta den her.
En dag kom det besøk til oss fra Erikstad-huset. Det var tre friske, hyggelige ungdommer, husker jeg. Jeg forstod på min vertsfamilie at det var et fint forhold blant naboene i Breivika. Plutselig en dag ble det rassia hos Erikstad, og jeg ble fortalt om telegrafisten som hoppet ut av vinduet i annen etasje og ble skadet. Han ble tatt av tyskerne sammen med flere andre hos Erikstad. A ha, tenkte jeg, der har vi dem som meldte fra til London om «Karmøy» og de andre båtene. Nå skulle man kanskje tro at jeg måtte bli bitter på naboer som drev med slikt, men det var langt fra meg å tenke slik. De gjorde det eneste riktige og samtalen skulle blitt like hyggelig om de dukket opp igjen. Men som kjent ble de sendt til Grini. Det var en lykke for oss alle — uten at vi visste det da — at det bare var et halvt år til freden kom. Det var ikke fritt for at jeg følte meg litt brydd når jeg tenkte på dem som ble tatt av tyskerne hos Erikstad. Jeg følte at jeg jobbet på «galne siden». Men hva i all verden skulle man gjøre? Hjulene i fedrelandet måtte gå sin gang. Man måtte også ha innkomme for å leve. Nu kunne man også under de forhold strø sand i samfunnsmaskineriet og sabotere sånn nå og da uten å bli oppdaget. Litt gjorde vi på hver vår kant.
Fra Bømlo var det stor trafikk til England under krigen. En kamerat og jeg var på gang med et slikt, men en rassia ødela dette og jeg kon da på andre tanker. Hadde en mor og en yngre søster hjemme, mens min far var i handelsflåten ute. Jeg fant det derfor riktig å stoppe hjemme. I ettertid har jeg funnet ut at jeg gjorde det riktige. Slik medalje som min far fikk, kan jeg utmerket godt være foruten. Han fikk den 17 år etter at han døde, og vel 40 år etter at han skulle hatt den …»
Hans far, Nils Jæger f. 9. mai 1895, seilte i Nortrashipsflåten og var blant de som ble internert i franske Nord-Afrikanske havner sommeren 1940. Han var da påmønstret
Westfal-Larsens M/T «Langanger» av Bergen som ankom Oran 26. juni 1940 og ble internert av de franske Vichy-myndigheter. Mannskapet ble ført til Algiers og innkvartert om bord i fred. Olsens M/S «Bosphorus» 23. juli 1941 til november 1942. Etter den allierte frigjøringen av Nord-Afrika seilte Nils Jæger ut med Odfjells M/S «Gabon» av Bergen til slutten av krigen. Jfr. Kristoffer Bergtun.
Arne Jæger fortsetter sin fortelling:
«Jeg ble altså værende i Lødingen ca 3 uker. Endelig åpnet det seg med en båtleilighet. Det var en av Telegrafverkets sine båter som var på «flukt» sydover fra Finnmark og skulle til Mosjøen, og den fikk jeg følge med. Det var med tungt hjerte jeg tok farvel med Danielsens og Lødingen folket. Men selvsagt var jeg også glad for at det endelig ble en løsning på hjemreisen. Jeg har i alle fall funnet ut fra den gang og seinere, at det er et finere og koseligere folkelynne blant nordlendingene enn oss søringer. Jeg ble utstyrt med en brun cellulldress og pass som Finnmarks flyktning. Jeg følte me fælt hjelpeløs, men passet løste all
vanskeligheter. I Mosjøen ble jeg innlosjert på et sted for fødende. Jeg fikk inntrykk av at det var rommet ved siden av, på lydene ä dømme.
Det ble en lang togreise også. Det gikk sent i de dager. Da jeg ankom Oslo passet det å gå rett over på Bergenstoget. Etter to døgn på tog med trebenker og gipset fot, hadde jeg fått
nok tog for en stund. Jeg besøkte konen til Karl Ingebrigtsen. Hun satt igjen
med to små barn. Stuert Ellingsen var hennes far. Det var harde bud. Det er da man blir fattige på ord under slike besøk. Ellingsen var også onkel til messegutten.
Mønstringer for kaptein Arnt Oddenes, født 22. september 1893 i Skjold, bosatt med familie i Haugesund.
Oddenes dro til sjøs første gang 26. mai 1910 med D/S «Ida» på 1750 tdw. til Haugesund-rederiet Knut Knutsen OAS. Han hadde styrmanns- og skipsførersertifikat fra hhv. 1920 og 1928, og fikk sin første kommando samme år.
Den 9. januar 1940 avløste han kaptein Fridtjov Hallesen som fører av Brødrene Lothes D/S «King» på 700 tdw. Skipet grunnstøtte 19. november 1941 på Utklippan, los og fyret utenfor Karlskrona, på reise Holtenau til Kalmar i Sverige for å laste trelast til Norge. Skipet sto hardt på og det ble gjort forsøk på å trekke skipet av grunn, men det sank den 23. november. Alle mann ble berget og etter sjøforklaring i Karlskrona ble besetningen sendt hjem til Norge med tog.
Den 4. august 1942, ble kaptein Oddenes som nevnt ovenfor, fører av D/S «Karmøy» til krigsforliset 28. oktober 1944.
Etter krigen førte Oddenes
Haugesunddampskipet «Union» på 825 tdw. til Dagfinn Næsheim fra 5. februar 1946 og avmønstret 10. april samme år.
Lars B. Larsen fra Åkra som stod til rors da damperen «King» grunnstøtte og forliste 1941, forteller: «Det hører nok med til historien om kaptein Oddenes gikk senere om bord i en Haugesunds båt som skipper. Dvs. han avløste en og båten var lastet med kis og skulle til England. Dette skjedde noen år etter krigen opp under juletider. Men han gikk om bord i denne båten og den forsvant på reisen sporløst. Det eneste de fant igjen var skipperen som drev i land på Shetland. Navnet på båten har jeg glemt ut nå – men det var en Haugesunds-båt. Om jeg ikke minnes feil så var dette en båt til skipsreder Kvilhaug i Haugesund.»
D/S «Pollnes» – ex tysk damper «Ariadne» på 750 tdw. Bygd 1898 I Bremerhaven. Tildelt Den norske Stat 26. oktober 1945 som krigsskadeerstatning fra Tyskland. Skipet ble registrert I Oslo, men disponert av skipsreder Olaus Kvilhaug I Haugesund. Skipet forsvant sporløst 7. januar 1947 på reise fra Bodø til Dublin lastet med dolomitt. Besetningen på 13 mann kom vekk og liket av kaptein Arnt Oddenes drev I land på Shetland. Jfr. Haugesunds Avis januar 1947 og Norske forlis etter 1946 del 2 av Thor B. Melhus, Skipet (NSS) 2/1985.
Kilder og henvisninger:
Våre gamle skip. Skipshistorisk billedbok for Haugesund, Kopervik og Skudeneshavn, av Leif M. Bjørkelund og e. H. Kongshavn, 1996.
DISTRIKTETS HANDELSFLÅTE I KRIG 1914 -1945.Arquebus krigshistorisk museum.
Årbok Lødingen 1994, Lødingen lokalhistorie.
Lødingen historielag: Flyangrepene på Lødingen,
Ulf Larsstuvold. Årbok
Lødingen lokalhistorie 1996.
Karmøys krigsforlis i Lødingen 28. 10.1944 av båtsmann Arne Jæger, Bømlo. Årbok Lødingen 1996.
Informasjon og dokumentasjon om Karmøys krigsforlis og maskinist Waldemar Romsloe av hans sønnesønn Harald Romsloe, Haugesund.
Sjøforklaring for D/S «Karmøy». Utskrift av Rettsbok for Haugesund Byrett.
År 1944 den 13. november 1944.
Handelsflåten i krig 1939-1945 bind 5. Hjemmeflåten, seilas mellom venn og fiende av Lauritz Pettersen, Bergen. Opplysningar om personar frå Bømlo som var ute under 2. Verdenskrig, av Kristoffer Bergtun.
Flyalarm – flyoperasjoner i Norge under krigen, av Bjørn Hafsten, Ulf Larsstuvold, Bjørn Olsen og Sten Stenersen.
Tysk rapport om angrepet på Lødingen 28. oktober 1944, oversatt av Wenche Haugen Havrevoll ved hjelp fra Tron Eivin Øvrebø.
Nettsidene: Warsailors.com (hjemmeflåten) og Vikipedia.org.
Vedlegg:
DISTRIKTETS HANDELSFLÅTE I KRIG 1940 -1945.
KRIGSFORLISTE SKIP REGISTRERT I DISTRIKTET
Navn
M/S Nyhaug
D/S Svanholm
M/S Brødrene
M/S Dora
D/S Argo
D/S H.J.Kyvik
D/S Snyg
D/S Faula
M/S Kapp
D/S Island
M/S Topas
M/S Raagan
D/S Haugarland
D/S Henry
D/S Erling Lindøe
D/S Vang
D/S Hygea
D/S Vestra
D/S Karmøy
D/S La France
SJØFORKLARING, Utskrift av Rettsbok for Haugesund Byrett.
År 1944 den 13. november ble rett holdt på byfogdkontoret. Dommer: Dommerfullmektig Anne Marie Odland.
Rettsvitne Skipsreder Trygve Matland av det sjøkundige utvalg. Han har avgitt forsikring før.
Protokollfører Sverre Netland
Sak nr. 48/ 1944 B.
Saken gjelder: Sjøforklaring i anledning D/S Karmøy`s krigsforlis på havnen i Løddingen lørdag den 28. oktober d.å.
Til Stede, skipsreder Trygve Eriksen for rederiet, havarisjef Seeberg for Statens Krigsskadeforsikring og tilsynsmann S. Strand for skipsfartsinspektøren.
Dommeren fremla begjæring av 11 d.m. og bemerket at sjøforklaringen er hjemlet i Sjøfartsl § 40.
Begjæringen inntas: Haugesund 11te november 1944
Herr byfogden i Haugesund
D/S Karmøy – kjenningsbokstaver L.C.P.P. 2693 br. Reg. tonn
Vårt ovennevnte skib krigsforliste lørdag den 28de oktober d.å. på havnen i Lødingen.
Av besetningen savnes etter forliset 6 mann. Kapteinen og et par mann er nu hjemkommet, og vi ønsker å få dem avhørt i sjøforklaringen mandag, dersom det passer dem å beramme sjøforklaring denne dag.
Ved forliset gikk skipets papirer og dagbøker tapt. Kapteinen vil fremlegge en rapport i rettsmøte.
Rederiet vil varsle A/S Haugesunds Sjøforsikringsselskap der vil møte som representant for Statens Krigsskadeforsikring. Dessuten vil Skipskontrollens herværende tilsynsmann få varsel o sjøforklaringen.
Kaptein A. Oddenes og 3 mannskaper vil møte til avhøring.
Ærbødigst Dampskibsaktieselskapet KARMØY Trygve Eriksen
A. Oddenes fører Fremlagt 13.11. 1944 Anne Marie Odland DFM.
Kaptein A. Oddenes fremla rapport, som inntas: D/S Karmøy, kjenningssignaler L.C.P.P., 2693 brt. Reg. tonn.
Rapport.
Fredag 27. oktober 1944 kl. 15. 40 avgikk D/S Karmøy fra Ballangen. Skipet har inne 3650 tonn svovelkis, bestemt til Holtenau for ordre. Kl. 19.00 ankret på Lødingen havn for å avvente konvoy.
Lørdag den 28. oktober kl.09.00 gikk flyalarm og straks etter kom flyangrep over havnen. Der blev sluppet bomber og hard skyting fra flyene. Etter ca. 15. minutter var angrepet over. Ved ettersyn viser det seg at skipssiden er svært gjennomhullet av prosjektiler, likeså skorsteinen, offiserenes lugarer, røret til dampfløyten skutt av og diverse andre skader, men ingen av mannskapet skadet.
Etter at flyangrepet var over, hev man opp ankeret og skiftet ankerplass etter ordre fra tyske havnemyndigheter. Ankret på 12 fv. Vann ut av Breivikbukten, ca. 130 meter av land. 60 fv. Kjetting i vannet.
Kl.11.00 gikk kapteinen i land for å få arrangert med besiktelse av de skader skipet har fått, da en del av disse må repareres før skipet kan fortsette reisen.
Kl.13.30 s.d. kom flyangrep igjen. Der blev også nu sluppet bomber, torpedoer og hard skyting fra flyene. D/S Karmøy blev truffet av en torpedo, antagelig ved luke nr. 2, muligens av en bombe på akterdekk, og skipet sank, etter øyenvitners utsagn, på et øyeblikk. Kapteinen var i land. Besetningen bestod av 20 mann, og det viser seg at 6 mann savnes, næmlig:
1. styrmann Adolf Utbjo født 26.8. 1910 Haugesund
2 en styrmann Aksel Kaldheim født 17.1. 1915 Haugesund
1 ste Maskinist Waldemar Romsloe født 21.1. 1893 Haugesund
3 dje maskinist Karl Ingebrigtsen født 8.9. 1919, Haugesund,
Stuert Olaf Ellingsen født 30.8. 1896, Haugesund
Messegutt Jens Ivar Hvidsten 24. 9. 1928, Fredrikstad
Båtsmann Arne Jæger har fått ankelen på venstre fot lettere skadet, de øvrige av mannskapet helt uskadd. Samtlige de reddede mannskaper kom i sjøen og måtte svømme i land. Mannskapene mistet alt sitt tøy og alle effekter, unntatt hva de hadde på seg under forliset. Skipets papirer og alt utstyr er også tapt.
Kapteinen har av den tyske havnekaptein i Lødingen fått erklæring om at D/S «Karmøy» er krigsforlist.
Arnt Oddenes fører
Fremlagt 13.11. 1944
Anne Marie Odland DFM.
Fremsto ARNT Oddenes, 51 år fører av D/S Karmøy, bopel Haugesund, kjent med ansvaret ved forklaring for retten, forklarte: D/S Karmøy var hjemmehørende i Haugesund. Den hadde kjenningsbokstavene L.C.P.P. og var på 2693 brutto og 1526 netto registertonn. Den hadde klasse IAI i Norsk Veritas. Den klasset sist sommeren 1942. Det var ingen pålegg som det ikke var gitt utsettelse for. Den tilhørte D/A A/S Karmøy, reder Trygve Eriksen, Haugesund. Skipperen har skipsførersertifikat for alle skip og farvann. Det var 20 mann om bord, hvorav 8 på dekk. Det er 4 mann for lite, idet 2. maskinist, kokk og to lettmatroser manglet. De kunne ikke få nye folk. Det var 13 tyskere om bord som kanonmannskap. Redningsutstyret var forskriftsmessig, bortsett fra at det manglet noen redningsvester, som det ikke var mulig og skaffe. De manglende vester var fjernet av tidligere mannskap.
Han forklarer for øvrig overensstemmende med den fremlagte rapport, som opplest og vedtatt som en del av hans forklaring. Han tilføyer: Kapteinen var om bord under det første flyangrepet, men i land under det andre. Båten sank antagelig ved 14.00 tiden. Skipet ligger på 11-12 favner vann. Alle de omkomne utenom 1. maskinisten oppholdt seg i salongen sammen med to som blev reddet, blandt annet båtsmannen, som har fortalt skipperen dette. Det var ingen i salongen som blev skadet ved eksplosjonen eller skytingen, så de omkomne har antagelig ikke klart å komme opp før båten sank. Opplest og vedtatt.
Fremsto 1. vitne Otto Henry Sundby, 20 år, jungmann med D/S Karmøy, bopel Haugesund, gjordes kjent med vitneansvaret og edens betydning, formantes og forklarte: Alarmen kom kl. 13.30. Det begynte ikke å skyte med en gang. Han sprang akterut og gikk ned, men gikk opp igjen på poppen. Han så et fly som beskjøt andre båter. De sprang og tok livbelter på seg og la seg på dørken i gangen. De hørte en nokså kraftig eksplosjon, og båten la seg forover med en gang. De sprang da opp med en gang og hoppet i sjøen. Det var fire mann som var sammen på styrbord side og 1 på babord side. Han lå i sjøen ca. 25 meter fra skipet, da det kom en kraftig eksplosjon i forkant av 3- luken. Han tror propellen var over vannet. Båten lå da allerede med forenden i vannet. Den la seg over og sank med en gang. De svømte til land. Han så ikke noe til de andre av mannskapet. Follk på land mente det var torpedo som senket båten, for det var ikke sluppet noen bomber der.
Under det første angrepet var det kanonene om bord som begynt å skyte først straks de så flyene. Han tror det var tyskerne som skjøt først ved det andre angrepet også. Han vet ikke hvor mange fly det var, og han så ikke hva slag merker de hadde.
Han hørte ikke rop, da han lå i sjøen.
Opplest og vedtatt vitne ble edfestet og fratråtte.
Fremsto 2. vitne Magnus Peder Halvorsen, 22 år, fyrbøter med D/S Karmøy, bopel Haugesund, gjordes kjent ved vitneansvaret og edens betydning, formantes og forklarte: Han stod på midtskipet og snakket med 1. maskinisten og begge styrmennene, da alarmen gikk inne på land. De gikk da hver til sin kant . 1. Maskinisten gikk visstnok ned i maskinen,
og de andre gikk inn i salongen. Vitnet gikk akterut til fyrbøterlugaren, og han ble der nede mens skytingen fortsatte. De hørte kraftig dunk. Etter hva det tyske kanonmannskap fortalte etterpå til vitnet hadde de sett to torpedoer komme mot skipet. Det var lufttorpedoer. Vitnet mener at båten brakk på midten, for da han komm opp straks etter eksplosjonen, løftet akterskipet seg, det forekom ham at midtskipet var helt under vann. Det var bare poppen som var over vann. Han sprang på sjøen sammen med en del andre, og han så ikke tilbake til skipet før han var kommet i land. Da var båten forsvunnet. Han la ikke merke til noen eksplosjon etter at han var kommet i sjøen. Alle de reddede av mannskapet hadde livbelter på seg. Han hørte ikke noen rop om hjelp.
Han tror at de omkomne er druknet, idet de ikke har klart å komme seg ut i tide, da midtskipet sank fort. Han forklarte seg for øvrig overensstemmende den fremlagt rapport, som ble opplest og vedtatt som en del av hans forklaring.
Opplest og vedtatt. Vitnet ble edfestet og fratrådte.
Sjøforklaringen ble avsluttet. Rettsvitnet hadde intet og bemerke. Retten hevet
Anne Marie Odland DFM
Trygve Natland
rett utskrift bekreftes, uten betaling for offentlig bruk.