Redselsfulle døgn i Bengalen

Publisert i Haugesunds Avis juni 2017

Av Leif M. Bjørkelund

Japans offensiv i desember 1941 hadde som mål å innta Singapore, Nederlandsk Ostindia, øyene i Stillehavet, og til og med Australia.

Offensiven hadde tre hoved fremstøt:

  • Nederlandsk Ostindia med sine oljekilder i sør,
  • Malaya med Singapore i vest
  • og et fremstøt mot Burmas hovedstad Rangoon og videre til grensen mot India.

De alliertes mottiltak tok etter hvert en organisert defensiv form og det var militær uenighet om hvor man skulle demme opp for de japanske angrepene. Etter at britene mistet to slagskip den 10. desember var i realiteten forsvaret av Malakka og Nederlandsk Ostindia i virkeligheten avgjort. Og at den britiske general Wavell ble alliert øverstkommanderende i Sørøst Asia, kunne ikke hjelpe stort. Nå var det for sent å ordne noen samordnet alliert motstandskamp. Japanerne landsatte tropper på Malakka og trengte etter hvert forsvaret tilbake til Singapore som ikke var beregnet på å møte angrep fra landsiden. Singapore, som nå ble forsvart av reduserte og kamptrette styrker som uavbrutt ble angrepet fra luften, falt den 15. februar 1942.

Men før det endelige nederlaget måtte de allierte opprettholde forsynings linjene til de forskjellige frontavsnitt. Forsyningsskipene som skulle bringes frem måtte på grunn av den militære trussel seile i konvoi med eskorte noe som var en formidabel oppgave for de sparsomme og hardt pressede allierte marinestyrkene i området.

Den japanske flåte støttet av overlegne flystyrker gjorde seg allerede i løpet av desember gjeldende i havet nord for Nederlandsk Ostindia og japanske ubåter opererte i Den bengalske bukt. Blant de mange allierte handelsskipene som ble satt inn i forsyningsfarten deltok en rekke av de norske Østen-båtene og flere nordmenn tjenestegjorde som offiserer på skip under fremmed flagg.

Ved juletider 1941 ble havnebyen Rangoon, Burmas hovedstad, utsatt for kraftig bombing av japanske flystyrker. Byen ble bombet sønder og sammen og tusenvis av mennesker ble drept og elven fløt av lik og dyrekadavre. En av dem som fikk oppleve bomberegnet og krigens redsler på nært hold var styrmann Magnus M. Brekke fra Espevær.

Han var født 10. mai 1915 som nr. 10 i en søskenflokk på 12. Hans far døde da Magnus var fire år gammel og moren satt igjen med 12 ukonfirmerte barn og han måtte som sine søsken tidlig ut i arbeid. Det ble fiskeri om sommer og vinter, men lønnsomheten var ikke stor. Interessen for utenriksfart meldte seg tidlig og han dro til sjøs første gang i mai 1933 som dekksgutt ombord i H. M. Wrangells 2400-tonner D/S «Karmt». Han kom hjem i oktober 1935 etter 24 måneders fartstid og hadde steget i gradene til lettmatros.


Foto: Magnus M. Brekke i styrmannsuniform ca. 30 år. Utlånt av Ivar Solstrand, svigersønn av kaptein Magnus Brekke.

I juni 1937 tok han styrmanns-eksamen i Haugesund og etter fullført radioskole i Bergen juni 1938, mønstret Brekke i juli ut som 3. styrmann/telegrafist om bord i Wrangells D/S «Haraldsvang» på 5010 tdw.

Magnus Brekke skriver i sin dagbok: «Kontrakten lød på 3 år og fri hjemreise. Jeg forlot nu hjemmet og familien, det var tungt og ta avskjed med dem, min mor gråt og jeg gråt visst litt selv også.

Turen til Hong Kong tok omtrent to måneder, to lange måneder uten hyre, for hyren begynte først og dreie ved ankomst dit. Jeg fikk heller ikke reisepenger da jeg skulle ha fritt opphold om bord i vedkommende skip. Jeg husker godt den dagen vi stevnet inn på Hongkong havn. Der var mange skip og på tusenvis av kinesiske djunker. Skipet som jeg skulle om bord i var ikke kommet inn enda og jeg måtte derfor arbeide og bo ombord i et annet av rederiets skip for de hadde ikke råd til å ha meg boende i land.

Etter en uke kom båten min inn og jeg ble sendt ombord.»


Foto: D/S «Haraldsvang», ex Thomas Haaland, i H. M. Wrangells flåte fra oktober 1926 til skipet ble senket på Hongkongs havn 11. desember 1941 av egen besetning for ikke å falle i japanernes hender. Utlånt av Haugesund rederiforenings arkiv.
 

Magnus Brekke seilte med «Haraldsvang» i Østasiatisk fart frem til han ble syke avmønstret i Shanghai 10. juli 1939 og innlagt på sykehus der han gjennomgikk flere operasjoner i magen. Etter sykehusoppholdet seilte Magnus Brekke ifølge Norges Skipsførere ut igjen med D/S «Goviken» tilhørende Bergens rederiet Wallem & Co. Men hvor lenge han stod om bord er ukjent grunnet mangel på dokumentasjon fra mønstringsregisteret.   

Norske shipping folk så i slutten av 1890-tallet mulighetene i Østasiatisk fart og blant pionerene var bergenseren Haakon Johan Wallem (1870-1951) som i 1903 etablerte seg i Shanghai. Wallem overførte midt på 1930-tallet administrasjonen til Hongkong, og ble etter krigen et av de ledende norske shipping foretak i farten på Det fjerne Østen.


Foto: av Wallem-rederiets D/S «Goviken» – her avbildet som «Golden Gate» av Haugesund. Utlånt av Haugesund rederiforenings arkiv.

Dampskipet «Goviken» var identisk med «Golden Gate» på 7.544 tdw. som ble levert i mai 1917  fra Seattle Constr. & Dry Dock, Seattle, Washington, USA til Dampskips-A/S Golden Gate (Knut Knutsen O.A.S.) Skipet ble i 1917 rekvirert av The Shipping Controller i London, og tilbakelevert i 1920.  Utførte i 1928 den offisielle åpning av Knutsens nye linje mellom Sør –Amerikas vestkyst til Europa og Skandinavia. Jfr. Våre gamle skip, 1996. Solgt i mai 1936 til Wallem & Co. A/S, Bergen. Omdøpt til «Goviken» og beskjeftiget i Østasiatisk fart til utpå nyåret 1941. Torpedert og senket 29. juni 1942 av japansk ubåt «I-20» Kaptein T. Yamada utenfor Lourenço Marques, på reise Aden – Lourenço Marques med salt, og 13 mann omkom. Blant de overlevende var 2. styrmann Nils Rasmussen fra Haugesund og 3. maskinist Martin Valen, Valestrand i Sunnhordland.  

Ifølge Krigsseilerregistert var Magnus Brekke den 9. april 1940 3. styrmann ombord i Wallems D/S «Sandviken» på 3470 tdw. og seilte med dette skipet frem til 6. september samme år. Deretter ble Brekke påmønstret som 2.styrmann/telegrafist på D/S «Hiram», 3200 tdw. til Bruusgaard, Kiøsterud i Drammen. Rederiet var en av pionerene i kystfarten på Kina med virksomhet fra århundreskiftet. Dette rederiet overtok med tiden selskapet Thoresen & Co. Ltd., som var opprettet i 1904, av de kjente «Østen-nordmennene» Olaf Thoresen og Bjarne Aasgaard.

Magnus Brekke seilte i Østen-fart med «Hiram» fra 20. september 1940 til 23. mai 1941. Etter at Norge kom i krig kontaktet Brekke det norske konsulat i Hongkong med et ønske om å melde seg til de norske styrkene i Canada, men det lot seg ikke gjøre. Brekke skiftet i løpet av året til ny båt og mønstret først på det nybygde passasjerskipet «Hinsang» på 4644 br. tonn som var leveringsklar fra Kowloon Dock i Hongkong. Men kort etter overført til samme rederis D/S «Chak Sang», 2125 brt. til Indo-China Steam Navigation Co. Ltd., Hongkong.

Skipet ble trukket bort fra farten på Kina da Japan startet sin storoffensiv i Østen og satt inn i fart mellom Madras og Rangoon, og kom dermed tidlig i ildlinjen.  Første juledag kom de japanske bombeflyene tilbake og rettet nye og harde angrep mot Rangoon, og ble den 8. mars 1942 inntatt av japanske tropper. Magnus Brekke som var 2. styrmann om bord forteller:

«Vi ble ikke truffet, men neste dag begynte vi å ta ombord flyktninger, barn, gamle og syke. Da vi gikk ut elva, var båten fullstappet med livredde mennesker, og vi hadde knapt livbåtkapasitet til mer enn halvparten, og gudene må vite hva som hadde skjedd hvis vi hadde blitt senket. Men vi kom oss velberget til Madras i India».

I Madras lastet «Chak Sang» inn matvarer og stykkgods for Rangoon samt 30 indiske arbeidere og skulle på tilbakereisen ta med en ny last flyktninger. Men til Rangoon kom skipet aldri. Tre dager etter avgang fra Madras ble «Chak Sang», den 22. januar 1942, torpedert og skutt i senk av den japanske ubåten «I-166» under kommando av kapteinløytnant Z. Yoshitome. Skipet gikk ned i posisjon 15.42 N, 95,02 O.

Magnus Brekke forteller:

«Jeg ble brått vekket på min frivakt av en kraftig eksplosjon, og jeg hoppet straks ut av køya. «Utenfor kunne han se en ubåt i overflatestilling med kanonen rettet mot skipet, og Brekke kastet seg ned – og så eksploderte alt».

“Det var noe som suste rett over hodet mitt og forsvant gjennom skottet. Noe traff meg i venstre skulder. Det var ikke vondt, men blodspruten sto ut, og jeg var nummen i venstre side. Lugardøren var blåst ut og det var et gapende hull i taket og et like stort i dørken. Neste skuddsalve traff fordekket og granaten må ha truffet gassflaskene som var plassert på fordekket. Gassen kom nå sigende akterover og jeg måtte komme meg ut. Gassen ga meg en så uendelig følelse, og jeg tror faktisk jeg var inne i døden. På vei akterover ble skipet på ny truffet av en granat fra ubåten, men den gikk rett gjennom skroget uten å eksplodere».

Brekke kom seg frem til livbåtene, han var barfotet og kun iført singlet, og pyjamasbukse som var rødfarget av blod. Brekke fikk hjelp av 2. maskinisten til å komme seg i livbåten og låringen begynte straks. Skipet var da i ferd med å synke. Men da livbåten var på høyde med dekket, røk den ene taljen og livbåten ble hengende opp ned og alle som var ombord falt i vannet.

«Heldigvis ble jeg ikke truffet av livbåten da den falt i vannet. Jeg måtte kave for livet for å komme bort til båten. Jeg håpet at en eller annen ville hjelpe meg opp, men ingen reagerte. Det gikk en uhyggelig følelse gjennom meg da jeg forsto at ingen brydde seg om meg. Men takket være at båten var fylt med vann og lå lavt i vannet klarte jeg å karre meg oppi med den ene armen som ikke var skadet».

Livbåten drev bort fra den synkende «Chak Sang» som sto i flammer. Den andre livbåten lå ved skutesiden da ubåten fyrte av en ny salve mot skipet. Splintene haglet over folkene i livbåten og drepte tre mann og flere ble såret. Ubåten kom opp under livbåtene og de skipbrudne kunne se flirene på japanerne som betraktet dem fra ubåttårnet, men den forsvant etter kort tid. I den ene livbåten var det i alt 25 skipbrudne, 14 indere, 10 kinesere og den hardt skadde 2. styrmann Magnus Brekke. Mye av utstyret i livbåten var falt overbord, men litt vann og kjeks var likevel i behold. Kineserne tok kommandoen i livbåten og ble gjort seilklar. Magnus Brekke forteller videre til journalist Reidar Risvold om de redselsfulle døgn på havet i åpen livbåt:

 «At vi skulle bli drivende rundt i denne båten i 6 redselsfulle døgn, hadde jeg ikke trodd, for vi var ikke mer enn 20 nautiske mil fra kysten».

Brekke bad dem styre i nordlig retning, men kineserne ba han holde kjeft og styrte i sørlig retning, fra land.

De fire kvartermestrene hadde tatt den første livbåten og kommet seg velberget av gårde og de ble tatt opp bare noen timer etterpå. Den andre livbåten med 1. styrmannen ombord tok en annen vei og kom seg velberget i land etter 13 timer. 1. styrmannen som også var nordmann, unnlot å ta med sin hardt skadde landsmann. Etter å ha drevet rundt i tre døgn ute på havet, begynte Brekke å kjenne smertene og blodet rant fortsatt. Kineserne regnet ikke med at han skulle overleve, og for hver gang han spurte etter vann fikk han til svar: «Bye and bye, you die – you no water – you no can row – you no water». Den tredje dagen ble et skip observert og det kom rett mot dem. Det ble signalisert og viftet med tøystykker og skipet kunne ikke unngå å se livbåten. Det ble sett folk oppe på broen så nær var skipet. Men det endret brått kurs og forsvant i horisonten. «Jeg ble dypt fortvilet. I stedet for bønn forbannet jeg nå skaperen. Det verket aldeles forferdelig, og det skulle gå ytterlige tre døgn før vi ble reddet. Det begynte nå å lukte lik av meg, og jeg er sikker på at om det bare hadde vært kinesere ombord, ville jeg blitt lempet på sjøen. Om nettene – evinnelig lange – lå jeg og så på stjernene, og fikk mareritt hver gang jeg duppet av og drømte om vannspringen hjemme på kjøkkenet i Espevær».

Den femte dagen ble Brekke vasket og badet i sjøen av to vennligsinnede indere. De la et vått og muggent ullteppe rundt han som beskyttelse mot den stekende solen.

«Jeg hadde lest at noen i livbåt hadde vært så tørste at de drakk sin egen urin. Men det tror jeg ikke på, for jeg har forsøkt det. Den siste natten i livbåten forsøkte jeg å komme meg over siden, men en eller annen holdt meg igjen. Jeg vet ikke hvem, men vil tro det var en av de to inderne som hadde vasket og stelt meg», skrev Magnus Brekke senere i sin dagbok».

Men etter seks dager, om formiddagen, ble det observert et fly som de skipbrudne først trodde var et japansk fly. De satt og ventet på at flyet skulle åpne ild, men i stedet sirklet det rundt livbåten og slapp ned to beholdere med mat og vann. Men vannet var blandet med bensin og kunne ikke drikkes. Ut på dagen ble alle mann tatt opp av tre hurtiggående motortorpedobåter.

«Jeg ble straks båret nedunder hvor jeg fikk et halvt glass whisky og en hel flaske øl. Den norske sjømann er jo kjent for å tåle litt, men dette ble for mye for en utmagret og syk mann. Redningsmennene gjorde det i beste mening, men jeg fikk delirium».

Torpedobåtene kom til lands samme dag til en liten by som heter Bassein. Brekke ble straks lagt inn på sykehus der legene begynte å fjerne splinter fra kroppen hans. Brekke gjennomgikk en rekke operasjoner og legene fjernet en fire tommer lang og halvannen tomme tykk metallsplint fra hans venstre skulder. Og fra nå av kjempet virkelig legene om Brekkes liv.


Foto: Splinten som ble fjernet fra venstre arm – ca. 5 x 8 cm. Utlånt av Ivar Solstrand

Vel en uke på sykehus fikk Brekke på ny oppleve krigen på nært hold. Byen ble utsatt for japansk flybombing og det drønnet og ristet over alt. Det ble gjort store materielle skader og byens fengsel, som lå like ved sykehuset ble lagt i grus. Byens kraftverk ble også ødelagt og mange menneskeliv gikk med i bomberegnet som varte flere dager i strekk. Brekke skriver i dagboken: «Min skulder var bare en veldig stor blodig masse som det luktet noe aldeles forferdelig av. Materien begynte nu og renne og jeg hadde feber. Jeg fikk besøk av mine bjergingsfolk og de kunne fortelle at i min døddrukken het hadde jeg utnevnt alle og enhver til generaler og admiraler. Jeg fikk tilnavnet «The crazy Norwegian». De andre av mine lidelsesfeller fikk jeg ikke se, de ble sendt vekk etter hvert. Jeg hadde lidd meget i livbåten, men det skulle bli verre, ja usigelig meget verre. Etter en uke på sykehuset, eller kanskje det var mer, fikk jeg igjen føling med fienden. Det var om formiddagen, jeg lå for det meste i en døs, med høy feber. Sykepleierskene var meget snille og hjelpsomme mot meg. Ja de visste ikke det beste de skulle gjøre for meg, og dokterne stelte med meg. Denne dagen glemmer jeg ikke så lenge jeg lever. Vi begynte og høre flydur og straks etter bombardement i full gang. Det var som om luften var full av fly som slapp sine dødbringende bomber, jorden ristet, huset ristet og plutselig var jeg helt alene. Jeg lå der i sengen og ventet på at en bombe ville komme gjennom taket. Jeg var redd, livende redd, det føltes som om jeg ble gal, først plystrende lyden når bomben kommer gjennom luften og

så nedslaget. Jeg hadde en følelse av at bombene eksploderte rundt meg på alle kanter. Det luktet svovel. Jeg fikk veltet meg ut av sengen, for å komme i ly av den. Jeg kavet og kavet. Jeg slo meg i den vonde skulderen og det var forferdelig vondt. Men redselen var så stor at jeg ikke brydde meg om smertene. Jeg vet ikke hvor lenge dette angrepet varte, men jeg syntes det var en evighet. Da sykesøstrene kom tilbake og fant meg i halvt bevisstløs tilstand ble de fra seg av redsel og fikk straks kontakt med doktoren og jeg ble straks kjørt til operasjonsrommet og fikk blodoverføring».

To menn med båre skulle bringe Brekke ned i kjelleren, men på vei ned trappen eksploderte en tidsinnstilt bombe utenfor bygningen og han falt av båren og ned trappen.

«Det var forferdelige forhold jeg våknet til i sykehusets kjeller. Jeg trodde jeg hadde det vondt, men her lå skamferte og lemlestede folk, døde og døende tett i tett. Om natten rømte alle sykepleierne fra oss. Det var forferdelig å høre alle som ropte på Gud, Allah og kanskje andre guder. Andre ropte på mor og far. Neste morgen var det kommet en del franske og belgiske nonner, til dels unge piker i nonnedrakt. Engler sendt ovenfra, uten frykt, smilende og gudfryktige. De arbeidet døgnet rundt, og ba for de syke».

Men en reddende engel kom også til meg i den ellevte time i form av en ung meget vakker hvit pike. Hun var ung kanskje 17 – 18 år gammel og ualminnelig vakker. Ja hun lignet på en engel men uten vinger. Hun var datter til en eller annen hvit tjenestemann som fremdeles var igjen i byen. Da hun hadde hørt at jeg ikke ville spise kom hun bort til min feltseng, holdt meg i hånden og snakket med meg, jeg lå der bare og stirret på henne. Jeg trodde ikke hun var virkelig, hun så frisk ut Jeg fikk plutselig lyst på livet allikevel. Hun matet meg først med en teskje, senere med en større skje. Hun kom og besøkte meg hver dag og jeg begynte å kommet tilbake til livet. Jeg tror jeg kan takke henne for at jeg er i livet i dag. Hun kom en hel uke, men så forsvant også hun, hun måtte nok av gårde igjen hun også. Jeg lå der igjen så ene forlatt, kanskje var jeg blitt forelsket i denne piken. Jeg hadde hvert fall fått lysten til å leve videre og jeg følte det på meg at jeg måtte treffe henne igjen.

Jeg vet ikke hvor lenge jeg lå på dette sykehuset for jeg hadde mistet tall på dagene, men jeg følte som om jeg hadde vært der i langsommelige tider».

Etter en tid ble Brekke flyttet fra sykehuset med en lastebil 10 km lenger oppe i elven og plassert ombord i et engelsk skip som skulle til Calcutta. Men skipets kaptein nektet å ta ansvaret og Brekke måtte transporteres den lange veien tilbake til sykehuset. Brekke fikk senere høre at den engelske kapteinen fikk sparken på grunn av denne episoden. Men Brekke ble en tid etter evakuert sammen med andre pasienter med en elvebåt.

«Gud vet hva som hendte med resten av pasientene og nonnene, for japsen kom dit bare noen dager senere».

Elvebåten kom seg i ut i ly av nattens mulm og mørke for de japanske linjene og i 10 døgn ble Brekke liggende på elvebåtens dekk. Reisen endte i Mandalay og underveis måtte Brekke gjennomgå to inngrep uten bedøvelse av en indisk lege ombord. Utenfor Mandalay ble Brekke plassert ved et nød-hjelpesykehus ute på landet og det var stappende fullt av sårede mennesker.

«Uendelig mange fluer ventet på en godbit, og jeg viste til at jeg var offiser på et britisk skip, og forlangte et bedre sted. Etter mye forhandlinger, ble jeg kjørt til sykehus midt i byen, og fikk værelse sammen med en engelskmann og en kinesisk flyver. Jeg måtte gjennomgå nye operasjoner, men ingen blodoverføring, da den slags var mangelvare».

Den japanske offensiven i Burma tvang den britiske Burma-hæren til retrett og selv byen Mandalay kom i faresonen. Den britiske konsul besøkte Brekke på sykehuset og lovet at han skulle gjøre hva han kunne for å få han til India. Da Brekke ble båret på toget var de japanske flyangrepene allerede satt inn. Toget gikk fra Mandalay til byen Laisho på grensen mellom Burma og China.

«Her fikk jeg en fyrstes velkomst og ble straks tatt hånd om og ble plassert i en stor villa, med flott soveværelse og hvitkledde sykepleiersker. En ambulanse stod klar utenfor huset hele tiden for å kjøre meg i sikkerhet, hvis der skulle komme bombeangrep. Her fikk jeg god mat og pleiet som «Jeppe på Berget i baronens seng». Om kvelden ble jeg igjen brakt i ambulanse og kjørt til en persisk flyplass langt ute i jungelen», skriver Brekke i dagboken. Tidlig neste morgen gikk reisen sammen med flere skadde fra flere nasjoner med et militært transportfly over «The Hump» til Calcutta i India. Sykehusfløyen hvor Brekke hadde ligget fikk dagen etter avreisen en fulltreffer under et flyangrep på Mandalay og ble lagt i grus. 

I Calcutta ble Brekke liggende på Goverment General Hospital i 6-7 måneder og gjennomgikk i alt 14 operasjoner og ble erklært foreløpig full invalid. Men fikk etter mange anstrengelser mønstre ut igjen som 2. styrmann den 8. desember 1942 ombord på det panama-registrerte D/S «San Rafael», 5402 brt., til Pacific-Atlantic S.S. Co., som var drevet i regi av Wallem & Co.

Under 2. Verdenskrig ble storparten av den kinesiske handelsflåten som unnslapp japanerne operert av Wallem & Co. India Ltd. Og skipene registrert under Panamaflagg. Dette selskapet ble etablert i Bombay tidlig på nyåret 1942 av Wallens folk som kom seg ut før Hongkongs fall i desember 1941. D/S «San Rafael» seilte på charter til Ministry of War Transport, London og ankom til England i november 1943. «San Rafael» ble der etter sendt til Italia og utførte så en reise til Australia hvor Magnus Brekke ble syke avmønstret i 1944 og innlagt på hospital i Sydney. Men han kom senere ombord igjen og seilte fra 22. oktober 1945 som 1. styrmann og gikk først i land i Shanghai den 8. august 1946.

Magnus Brekke ble i 1946   ansatt i United Nations Relief and Rehabilitation Administration, forkortet U.N.R.R.A., som var FNs hjelpe- og

Gjenoppbyggingsorganisasjon etter 2. Verdenskrig. Magnus Brekke var i denne tjeneste frem til 6. mai 1948. Ble i 1946 fører av M/S «Wanyi» og deretter av, M/S «Wan Yuen», M/S «Wan Kien», M/S «Wan Shen» og

M/S «U.S.T. 1060». Alle var tidligere amerikanske landgangsfartøyer på ca. 4000 tonn, registrert i Shanghai og tilhørte

U.N.R.R.A. Jfr. Norges Skipsførere bind 2, 1953.

Mai 1948 ble Magnus M. Brekke avløst fra U.N.R.R.A. og gikk om bord i Wilh. Wilhelmsens M/S «Thalatta» som passasjer for å reise hjem til Norge, men skipet grunnstøtte underveis på Maldivene. Ble tatt opp av et engelsk skip og ført inn til Durban i Sør Afrika og var først hjemme i Haugesund oktober. Brekke ble etter skipsførereksamen i 1949 ansatt i fiskerioppsynet. Men i 1950 tilknyttet A/S Krohn Brekkes Rederi som hans eldre bror, Halfdan Krohn Brekke f. 1904 etablerte i 1946 og disponerte tank og tørrlastskip i internasjonal fart. Brekke førte flere av rederiets skip til begynnelsen av 1960-tallet. Rederiets flåte omtalt i «Våre motorskip» side 166.



Foto: Magnus Brekke fotografert på dekk like etter krigen. Skaden i venstre skulder etter granatsplinten sees tydelig. Metalsplinten tok han med seg hjem, forniklet og bevart som et minne fra den dramatiske   livbåtferden i Bengalen. Utlånt av Ivar Solstrand.

Magnus M. Brekke døde 28. juli 1988 og er gravlagt på Vår Frelsers gravlund, Haugesund.

Magnus Brekke ble dekorert med Krigsmedaljen 1939-1945, «Kings Badge» medaljen, «Burma Star» medaljen og Deltaker medaljen.

Kilder og henvisninger:

Rederiene H. M. Wrangell & Co. A/S og Jacob Odland S.S., temahefte til havnedagene I Haugesund 2013, av Leif m. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland, Erik H. Kongshavn og morten Hammerborg.

Dagboks notater av Magnus M. Brekke.

Artikkel I Haugesunds Avis 22.12.1984: «Redsels-jul i Rangoon og flukt fra Mandalay», av Reidar Risvold.

Sjøfolk I krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter, av Leif M. Bjørkelund.

Skipene fra Norge, av Birger Dannevig.

Nortraships flåte bind II, av Jon Rustung Hegland.

Axis Submarine Successes 1939-1945, av Jürgen Rohwer. 1983.

Informant: Nora Brekke, gift med avdøde skipsfører Magnus Maurits Brekke 1995.

Informasjon og foto utlånt av Ivar Solstrand, svigersønn av kaptein Magnus Brekke. 

Kommentarer til artikkelen rettes til e-post: krigsseileren.com

Artikkel for juli: D/S «Kongshaug» – engelsk kystfart og krigsforlis.

Minneord om kaptein Magnus Brekke

Herr. Redaktør. 

Velvilligst tør jeg be Dem innta nedenfor nevnte skriv: Innledning som: 

Vemodig er budskapet at vår felles venn sjøkaptein Magnus Morris Brekke er glitt bort etter en tids syke leie.  Brekke var født den 10 de Mai 1915 i Espevær, og som vanlig det er for ungdom i kyst strøket i Norge ble sjøen hans livs løp. Til sjøs på langfart 15 år

gammel med skip fra Haugesund. Styrmann og Radio skole 1937/38 og skipsfører eksamen 1949. I over tyve år var Brekke kaptein og førte fire skip for U.N.R.R.A. Forenede Nasjoner di fleste registrert i Shanghai, men også fører og medeier i M/S «Canasta» av Haugesund. 

Verdenskrigen tok hardt på vår gode venn Magnus. Han ble meget hardt såret da en Japansk ubåt torpederte skipet han var ombord i. En jernsplint på tykkelse og størrelse av en halv kaffe kopp knuste venstre skulder også med flere mindre splinter i kroppen. I syv redselsfulle døgn drev livbåten rundt i sjøgang og tropisk varme med ti kinesere og 14 Indere og Brekke som eneste hvit mann. Språk vanskeligheter, ingen medisinsk hjelp, så på slutten kunne han kjenne sin egen lukt av lik i tropevarmen. 

Livløs ble Brekke reddet, men livsfarlig skadet, og i 1969 ble han erkjent krigs pensjon. Medlem var han av Norges Skipsfører forbund, Norges Krigsseiler forening-Varamann til Landsstyret, innvalgt i valg komiteen, og stod også for tillitsvervet som formann for Haugesunds Krigsseiler forening i samfulle 12 år hvor han viste en innsats, og arbeide som alle og enhver daglig vil minnes. Han blir et stort savn for mange. 

For sin trofaste innsats for frihet og fred gjennom di grusomme krigsår var sjøkaptein Brekke tildelt fra British Krigsministerium «Kings Badge» medaljen «Burma Star» medaljen-likeledes Æresmedlem av The Royal British Legion. Tildelt Norges Krigs medalje, og Norges Deltaker medalje. 

Kaptein Brekke var en hjemmets mann, avholdt og kjent av alle sjøens menn, og byens borgere. Aller kjærest var det når han kunne frigjøre seg fra alle verv og reise til sitt landsted på Våga i Sveio. Fiske var hans store hobby, selv når kulden satte inn og smertefull verk satte seg i den skadede venstre skulder ble delvis glemt når sild skulle saltes, og fisk tilberedes for sin familie, og han var rundhåndet med alt til sine venner som han hadde så mange av. Det blir med stor vemod for mange av oss når en passerer sjøhuset hans og ikke ser han stå der høyreist og vinke til oss. Det er med dypt vemod vi alle vil savne han. 


Sjøkaptein Magnus Brekke, etterlater seg hustru og tre barn, samt syv barnebarn, som vi venner vil være med og dele Deres dyptfølte sorg og savn av en kjærlig husfar og venn.  Vi minnes hans navn i ærbødighet, og lyser fred over hans minne. 

  Signeres med Venner. 

Ansvarlig innsender. Erling Meidell Birkeland,  Klokkarveien 33, Haugesund.

For Deres velvillighet benytter jeg anledningen ä takke Dem på  forhånd. 




M/S “Primero” – i linjefart og krig

Publisert i Haugesunds Avis november 2016

 Av Leif M. Bjørkelund

Ivar An. Christensen (1868-1934) etablerte rederivirksomhet i Haugesund 1902 etter flere år som skipsmegler. Rederiet ble i 1913 overført til Kristiania og etter rederens død i 1934, disponert av svogeren Sverre Holter-Sørensen, Oslo. Ivar An. Christensen hadde i flere år forsøkt å komme inn i linjefarten og innledet i midten av 1920-tallet samarbeid med linjerederiet Garcia & Diaz i New York som drev Linea Sud Americana mellom New York og havner rundt La Plata. Kilde: Linjer rundt jorden, av Dag Bakka jr.
Rederiet hadde i 1924 kontrahert tre store motorlasteskip ved Burmeister & Wain’s Maskin- og Skibsbyggeri, København og det var dette som skulle åpne mulighetene i linjefarten, og ble levert som «Primero», «Secundo» og «Tercero».

Foto: M/S Primero 1925 – 1942 Sjøhistorie v/ Arne Gundersen

M/S «Primero» ble overtatt i juli 1925 av A/S Ivarans Rederi og tett fulgt av sine søsterskip i september og januar 1926. Tonnasjen var på 7930 tdw. og maskineriet bestod av  2 stk. 6 syl. 4-takts Burmeister & Wain diesel-motorer på 1750 BHK eller 2300 IHK. Fra 1928 til 1931 seilte hun under navnet «Sud Argentino». Under depresjonen kom det til brudd med Garcia & Diaz, og det ble inngått ny avtale i 1932 med Moore & McCormack i New York. Men samarbeidet ble i siste halvdel av 30-tallet avviklet og rederiet besluttet å etablere egen linje. Ivaran Lines South American Service ble satt i gang på nyåret 1939 med Stockard Steamship i New York som generalagent. «Primero» gikk i 1940 ut av linjefarten og «Segundo» solgt til Skips-A/S som ble starten for Anders Wilhelmsen som skipsreder etter flere års virke i Ivaran, mens «Tercero» seilte i timecharter for amerikansk linjerederi til mai 1943.

Ivarans Rederi skulle i årene frem til krigen få en spesiell betydning for Valestrand kommune i Sunnhordland med hensyn til sysselsetting av sjøfolk. Bakgrunnen var at Reinert M. Svanberg (1883-1958), bosatt på Tittelsnes, var en av Ivaran-rederiets mest betrodde maskinsjefer. I løpet av 1925 til 1939 ble rederiet tilført en rekke nye motorlinjeskip fra danske og svenske verft og Svanberg som førte tilsyn med nybyggene formidlet sjøfolk etterhvert som skipene var leveringsklare. Først ute var «Primero» i 1925 med Reinert Svanberg som 1. maskinist og tett fulgt frem til september 1939 med leveringen av «Sørholt» som det siste av en serie på fire linjeskip fra Kockums Mek. Werkstads A/B i Malmø. De øvrige ble levert som, «Besholt» i 1936, «Ivar An» i 1938 og «Reinholt» i 1939. Inklusive de tre linjeskipene på 8330 tdw. Rederiet fikk levert fra Burmeister & Wain i 1928, disponerte rederiet ved krigsutbruddet i 1939 en linjeflåte på 10 skip.   

Reinert M. Svanberg og tre av hans sønner, Rolf, Einar og Kristoffer stod alle ombord i Ivarans skip da Norge kom i krig. Einar (1916-1981) seilte i tiden 1932 til 1938 med Ivarans motortanker «Lise» og linjeskipet «Argentino» og Kristoffer (1918-1997) dro som førstereis i 1935 til 1938 med linjeskipet «Uruguayo». Eldstebroren, Rolf (1914-2012), gikk i mai 1938 ut med M/S «Ivaran» fra byggeverftet Kockums i Malmø og ble stående ombord til 1946. (Omtales senere i kommende artikkel)

Foto: Einar Svanberg, utlånt av Bodil Svanberg (datter).

 Kristoffer Sundnes Svanberg foto ca. 1952. utlånt av Doris Elin Bratland.

Den 15. februar og 21. mars 1940 ble brødrene Einar og Kristoffer påmønstret som motormenn ombord i M/S «Primero». Skipet var nylig ankommet til Bergen med kornlast fra USA og det ble en del utskifting blant besetningen. Kornlasten som bestod av hvete ble delvis losset i Bergen og i Hammerstrand, Buvika ved Trondheimsfjorden, forteller Kristoffer Svanberg. Etter utlossing gikk reisen til Narvik og lastet jernmalm for Baltimore. Etter seilingsplanen skulle skipet ta en kull-last tilbake til Norge og deretter gjennomgå klassing ved Burmeister & Wain i København. Men begivenhetene på krigsfronten skulle imidlertid sette en stopper for dette.

Kristoffer Svanberg forteller: «Da vi ankom Narvik i slutten av mars 1940 undret vi oss over alle de tyske lasteskipene som lå til ankers i havnen. Vi ble liggende å vente på lastetørn 3-4 dager. Inne i havnen lå to norske marinefartøyer og det var en mengde marinegaster på landlov i byen. Men vi var jo unge den gangen og reflekterte ikke noe mer over dette. Først etter at vi mottok meldingen om det tyske angrepet på Norge og senkningen av panserskipene «Norge» og «Eidsvold» på Narvik havn, forstod vi sammenhengen».

Den 9. april befant «Primero» seg i posisjon sør av Island og hadde et par dager tidligere blitt praiet av en britisk hjelpekrysser, men fikk fortsette reisen da skipets papirer var kontrollert.

Kort tid før avreise fra Narvik ble skipets 2. maskinist syke avmønstret. Under overfarten oppstod det problemer med brennstoffsystemet på den ene hovedmotoren og skipets videre reise gikk med en motor.  Ankom Baltimore, Maryland 17. april og ble etter utlossing forhalt til Bethlehem Farfield Shipyard for å utføre den foreskrevne klassingen. Etter seks ukers opphold avgikk skipet fra Baltimore i mai, gråmalt og med full blending, med kurs for Galveston, Texas, for å laste svovel bestemt til New Zealand. På vei ut av havnen møtte de et av Ivaran-rederiets nyeste linjeskip, «Sørholt» på 9200 tdw. levert fra Kockums i Malmø september 1939, med Reinert M. Svanberg som maskinmester. Svanberg ble avmønstret i New York juni 1942 og ble værende i land til 1945.. Skipet var beskjeftiget i linjefart mellom Sør- og Nord-Amerika og ble torpedert av tysk ubåt 15. september 1942 på reise fra Buenos Aires med et tap på 7 mann. Under overfarten i det sørlige Stillehavet ble motormann Gustav Thoresen meldt savnet den 26. juni. «Primero» befant seg tett opp under kysten av New Zealand, men etter iherdig leting ble det konstatert at han måtte ha falt overbord. (Ref. «Våre falne», b. 4). Svovellasten ble losset i Auckland, Vanganui og Littelton som er havnebyen til Christ Church. Reisen gikk da til Australia hvor det ble lastet hvete i Sydney for Storbritannia. I Sydney ble skipet armert med en eldre 4-tommers kanon og fikk montert degausingkabel til vern mot magnetiske miner. Kristoffer Svanberg forteller at de også fikk et par gamle Enfield-rifler fra første verdenskrig som skulle

fungere som et slags «luftskyts». De hadde ikke noe annet å tilby.  Skipets videre reise gikk over Det Indiske hav via Cape Town hvor det ble bunkret og proviantert. Under havneoppholdet nektet kaptein Hans Otto Christensen besetningen landlov. Begrunnelsen var at et par lettmatroser hadde forsøkt å rømme da skipet oppholdt seg i Sydney. Den 9. oktober ankret skipet opp i Freetown i Sierra Leone for å følge med i konvoi til Storbritannia.  Under havneoppholdet ble skipene utsatt for bombeangrep av franske fly fra det nazikontrollerte Vichy-regimet som nå hadde kontrollen over de franske koloniene i Vest- og Nord-Afrika. De angripende flyene ble møtt av et kraftig lustvernskyts fra et britisk slagskip og flere andre marinefartøyer og ingen skip ble skadet. 

Konvoi SL 51 avseilte den 12. og var en 7-mils konvoi med omlag 12-14 skip eskortert det første døgnet av en taubåt armert med et maskingevær. I samme konvoi fulgte også de norske tankskipene «Grena», «South Africa» og «Thorshavet». Underveis møtte de uvær med sterk storm og mange av skipene mistet kontakten med konvoien. Opp under irske kysten ble de som var igjen av konvoien eskortert av britiske fly og ankom River Clyde 1. november 1940. «Primero» fortsatte reisen etter noen dagers venting og ankom Leith i Skottland 11. november hvor lasten ble losset.  Kristoffer Svanberg forteller: Maskinfolkene gikk straks etter ankomst i gang med stempelsjau på hovedmaskineriet. Men både jeg og bror min var lei av denne gamle «lørja» og krevde avmønstring. Dette nektet kaptein og 1. maskinisten å etterkomme og hevdet at vi hadde mønstret på for 18 måneder og dette måtte overholdes. Men så fikk jeg greie på at alle slike kontrakter ikke gjaldt i krigstid og vi fikk den 18. november mønstre av. Vi reiste da over til Glasgow – 4 maskinfolk og noen flere på dekk, tilsammen 10-11 mann. I Glasgow måtte vi melde oss, og marinen skulle da ha så mange mann som mulig. De skulle ha 50 maskinfolk og så var det kun 2 som hadde meldt seg – det var bror min Einar og meg.

Et nytt og spennende kapitel for brødrene Svanberg var dermed påbegynt. Rekrutt-tjenesten ble gjennomført på «Royal Arthur», Skegness, nord for London fra 26. november 1940 -15. januar

1941. Kristoffer gjennomgikk siden et torpedokurs om bord i et gammelt panserskip som het «Defience» fra 1860-årene. Brødrene Svanberg ble innkvartert sammen med flere norske på egen banjer ombord i det gamle franske slagskipet «Paris» fra 1. Verdenskrig, som fungerte som losjiskip i Portsmouth etter den franske våpenhvilen med Tyskland juni 1940. Einar gjennom-førte et fyrbøterkurs i Plymouth, som i realiteten var en maskinistskole. Deretter ble brødrene beordret over til konvoi-eskorte og tjenestegjorde senere på norske ubåter til krigens slutt. 

Men M/S «Primero» skulle seile videre og ble på ny sendt til Australia via Panamakanalen og ankom Melbourne 22. februar 1941 for å innta en ny last med hvete til Storbritannia.

Tilbakereisen gikk samme vei via Bermuda og sluttet seg 14. juni til østgående atlanterhavs-konvoi HX 133 fra Halifax. Men ble underveis beordret inn til St. Johns, New Foundland, etter kollisjon i tett tåke den 20. juni med britiske «City of Oxford» i posisjon 45 52N, 49 58W.  

Avgikk Wabana etter reparasjon 8. august og sluttet seg til østgående konvoi HX 143 med ankomst Liverpool den 20.  Utførte senere på året en reise til Sierra Leone i Vest-Afrika med retur til Liverpool i konvoi SL 93. Sluttet seg 8. februar 1942 til vestgående konvoi OB 64 fra Loch Ewe i Skottland til Halifax med ankomst den 24. Med i konvoien fulgte de norske D/S «Bruse Jarl», D/T «Frontenac» og Haugesunds damperen «Snar» til Kr. Høgh-Hervig, ført av kaptein Aksel Alne fra Vikebygd i Sunnhordland. Med i eskorten var de norske korvettene «Acanthus» og «Rose». Den 28 februar var «Primero» vel fremme i New Yorks havn.

På samme tid ble Charles M. Bersaas (1911-2000) avmønstret 22. april 1942 i New York etter 25 måneders tjeneste som fyrbøter om bord i Christian Haalands D/S «Alaska». Jfr. Artikkel om dampskipet «Alaska» april/mai 2015.

Foto: Maskinist Charles Martel Bersaas var født i Stavanger, men fikk sin oppvekst i Haugesund. Han dro til sjøs i 1925 som ble starten på 38 års fartstid i handelsflåten. Utlånt av familien Bersaas.

Men etter en kortvarig tid i land mønstret Bersaas den 6. mai som motormann om bord i M/S «Primero». Skipet lastet i mai krigs-materiell i New York og avgikk den 20. via Philadelphia til Midt-Østen. Lasten besto av stridsvogner, lastebiler, ammunisjon og en dekkslast med fly i kasser. Materiellet ble losset i Suez og i Alexandria. Under tilbakereisen anløp skipet Aden hvor det ble tatt ombord 500 tonn salt som ballast, forteller Charles Bersaas.

Slaget om Atlanteren gikk utover sommeren og høsten 1942 inn i sin avgjørende fase. Det tyske ubåtvåpenet var nå på sitt sterkeste og Storadmiral Dønitz utvidet ubåtkrigen til også å gjelde det sørlige Atlanterhavet. Ubåtenes operasjonsområde strakte seg fra Karibien, nordøstkysten av Brasil til Øst-Afrika.  M/S «Primero» avgikk Cape Town 1. oktober 1942 med kurs for New York via Port of Spain for bunkring. Den 25. oktober kl. 13.40 GMT var posisjonen 13.38 N, 53.55 W. På broen var vakthavende 3. Styrmann Fritz Elffroth og med matros Magnar Skjærvik som rormann. Været var klart, siktbart med lav bris. Skipet hadde forøvrig ikke mottatt noen varsler om fare under reisen og en hadde ikke observert noe mistenkelig. Angrepet kom uten noe varsel fra den tyske ubåten «U-67», Kapitänleutnant Müller-Stöckheim, og fikk inn et torpedotreff i skipets maskinrom på styrbord side og vakthavende 4. maskinist (Assistent) Harald Pettersen og smører Maurice Millet, antas drept momentant. Man hørte vannet fosse inn i tre-rommet. Radio-lugaren raste sammen. Røk og tung gass fra maskinen hindret undersøkelser der. Kl. 13.58 gav kaptein Hjalmar Johansen, som ble tilkalt på broen 10 min. før torpederingen da det ble meldt fra utkikken om mistenkelige skygger i horisonten, ordre til å forlate skipet som la seg mer og mer over. Jfr. Sjøforklaring.

Harald Osvald Pettersen Foto: Våre Falne

Charles Bersaas forteller at han stod i baderommet og vasket seg da torpedoen eksploderte og han kom nærmest halvnaken over i livbåten. Livbåtene på styrbord side ble knust og besetningen gikk over i babords båter hvor den ene var utstyrt med motor. Da livbåtene var kommet klar avfyrte ubåten en ny torpedo som traff like ved to-luken, men skipet fløt fortsatt. Kl. 17.00 var det klart at «Primero» ikke kunne berges. Det lå med 40 graders slagside og sank stadig dypere med akterskipet.

De 37 overlevende fordelte seg i to båter og satte seil for Trinidad som lå omlag 800 nautiske mil borte. De skipbrudne kunne ha blitt tatt opp av passerende skip, men takket nei. Været var på denne årstiden bra med fin temperatur og de tok land ved Toco like vestenfor East Point om ettermiddag den 31. oktober. De innfødte i Toco myldret til da båtene ankom og forsynte dem rikelig med mat.

Fra Toco fikk 35 mann samme dag busstransport og ble innkvartert i Port of Spain. To mann ble igjen for å bringe livbåtene til Port of Spain, og ankom 3. november.

I november blusset u-båt krigen i Karibien opp i igjen med torpedering av 25 skip hovedsakelig mellom Curacao og Trinidad, og 9 skip utenfor kysten av Brasil. 4 av de senkede skip var norske. Kilde: Nortraships flåte bind II.

Sjøforklaring ble avholdt i New York 17. november, representert av: Kaptein Hjalmar Johansen, 3.styrmann Fritz Elffroth, matros, Magnar Skjærvik og maskinmester Herman Klock. 

Charles Bersaas kom seg sammen med de øvrige i løpet av november til New York. Han ble imidlertid kort tid etter ankomsten innlagt på hospital for behandling av gulsott. Men mønstret senere ut så snart han var frisk nok og kom tilbake til konvoifarten på Nord-Atlanteren. Mønstret ut som fyrbøter den 9. mars 1943 om bord i gamle D/S «Veni», på 4880 tdw. bygget i Sunderland 1901, Til stavanger-rederiet Peder Smedvig. Her ble Bersaas stående til avmønstring i Liverpool 17. februar 1944. Men etter en kort ferie påmønstret 18. Mai på D/S «Romulus» til Alf Rød av Halden og avmønstret 29. desember 1944 I Liverpool. Bersaas siste skip I Nortraships tjeneste var med D/S «Evanger» på 7280 tdw. Til bergen-rederiet Westfal-Larsen fra
13. April og gikk I land ved skipets ankomst til Trondheim lastet med kull den 29. oktober 1945. Hjemreisen gikk med hurtigruten til Bergen.  Bersaas reiste ut med «Alaska» I januar 1940 og var først hjemme hos familien I Haugesund tidlig i november.

Kilder og henvisninger:

Intervju med maskinsjef Kristoffer Svanberg (1918-1997). Leif M. Bjørkelund, 23.04.1994.

Intervju med maskinist Charles Martel Bersaas( 1911-2000), Haugesund. Leif M. Bjørkelund 13.01. 1994. 

Sjøfolk I krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter, av Leif m. Bjørkelund

Linjer rundt jorden. Historien om norsk linjefart, av Dag Bakka jr.

Nortraships flåte bind II. Jon Rustung Hegland.

Sveio I krig, av Torleiv Høgestøl.

Sjøforklaringer fra 2. Verdenskrig bind 1 og 2. Norsk maritimt museum, Oslo.

Mønstringer fra krigsseilerregisteret.

Warsailors.com

Mannskapsliste M/S «Primero» pr. Oktober 1942.

Kaptein Hjalmar Johansen.

1. styrmann Norman Thomassen.

2.Styrmann Erling Olsen.

3.Styrmann Fritz Elffroth.

Radiotelegrafist Sverre Hegvik. 

Tømmermann Olaf Nordseth.

Båtsmann Konrad Gjerde.

Matros Kristian Jensen.

Matros Magnar Skjærvik.

Matros Henry Danielsen.

Matros Bjarne Bjerke.

Matros Kristian Skotland.

Matros Hans Tuft.

Matros/skytter Leif Grunn.

Lettmatros Hans Hansen.

Lettmatros Thor Molteberg.

Lettmatros Kenneth Robinson (Britisk?)

1. Maskinist Herman Klock.

2. Maskinist Johan Olsen.

3. Maskinist Ingvald Herland.

Reparatør Albert Abrahamsen.

Motormann Otto Aas.

Motormann Charles M. Bersaas, Haugesund.

Motormann Johan Lindgjerdet.

Motormann Georg Ellingsen.

Motormann Leif Haugen.

Smører William Gilbert(Britisk?)

Smører Søren Olsen.

Stuert Bjarne Hansen, Vikedal.

Kokk Edvard Edvardsen.

Byssegutt Reidar Scharning.  

Salonggutt Tai Lop(kinesisk)

Messegutt Malcolm Collison(Britisk)

Messegutt Basil Langveld(Britisk)

Salonggutt John Thomson(Britisk)

Skytter Alfred Copson(Britisk)

Skytter Edward Clarke(Britisk?)

De omkomne var:

Maskinassistent

Harald Osvald Pettersen, født 23.09. 1919 Søndeled. Pettersen ble påmønstret M/S «Primero» i New York mai 1942 og opplevde sitt første krigsforlis som motormann ombord I M/S «Fernlane» av Oslo da skipet ble torpedert av en Italiensk ubåt 7. mai 1941.

Han var også en kort periode ombord I M/T «NYHOLT» av Haugesund.

Påmønstret i New York 5.11.  til 22.11. 1941 – 17 dager.

Smører Maurice Millot, født 22.09.1922, Storbritannia.

Artikkel i krønikeserien for desember: Brennpunkt Singapore.

Torpederingen av M/T «ELI KNUDSEN»

Publisert i Haugesunds Avis August 2015 Av Leif M. Bjørkelund

Etter et oppsving i tankmarkedet i 1937 falt ratene utover 1938/39 til et lavmål og en rekke tankskip gikk i opplagsbøyene. Dette rammet også rederiet Knut Knutsen O.A.S. som så seg nødt til å ta hjem flere av sine tankskip for opplag utover sommeren 1939. Etter utlossing i Dunkirk 13. juni ble kaptein Mathias Midbøe (1899-1942), fra Skudeneshavn, beordret å ta «Eli Knudsen» hjem for opplag i Bøvågen ved Avaldsnes. Skipet som var på 13.480 tdw. ble levert 21. november 1925 fra Blythswood Shipbuilding i Glasgow som «O. A. Knudsen» og var det andre tankskipet Knut Knutsen O.A.S. overtok dette året. Skipet ble fra levering ført av kaptein John Bakke (1891-1971). Jfr. Kirkebok og Sokndals Bygdebok, sønn av skreddermester Peder G. Ommundsen og Elene Sofie Johnsdtr. Bakke, Sogndalstrand. Moren var eldste søster av Tobine Elisabet som ble gift med skipsreder Knut Knutsen O.A.S. Det nære slektskapet medførte at John Bakke ble tilknyttet Knutsen rederiet fra 1908 til 1950. Skipets jomfrureise gikk til Batum i Svartehavet og etter utlossing i London sluttet for 12 måneder i olje-frakt mellom California og Chile. I februar 1927 sluttet på et langsiktig charter mellom San Pedro i California til Wellington i New Zealand. Kaptein Bakke ble avløst 18. april 1929 i San Pedro av 1. styrmann Knut O. Bringedal (1897-1968) fra Uskedalen i Kvinnherad. Bringedal som hadde seilt med skipet siden levering førte «O. A. Knudsen» til januar 1935, og ble med tiden en av rederiets fremste og mest betrodde skipsførere. Beskjeftigelsen av skipet ble sterkt preget av de vanskelige markedsforhold som tankfarten slet med i kriseårene utover 1930-årene. Tankeren ble beskjeftiget i løsfart og kortere slutninger med opplag i sommermånedene. Utførte slutninger i vintermånedene for hvalfangerflåten i Antarktis. M/T «O. A. Knudsen» ble fra 21. januar til 29. november 1935 ført av Einar Hetland, men ble på nyåret beordret til Gøteborg for å ha tilsyn med rederiets nybygg «Martin Bakke», og ble fører av skipet fra levering 28. april 1936 til mai 1945. I april 1937 ble tankskipets navn endret til «Eli Knudsen» da rederiets 16.150 tdw. nybygg ved Deutsche Werft i Hamburg skulle overta navnet.

Under opplaget i Bøvågen fikk «Eli Knudsen» selskap av MT «John Knudsen», kaptein Sigurd Samuelsen, som ble tatt hjem etter å ha levert en oljelast på Kontinentet fra Constanza, Romania, i tråd med «Tankskips Poolen» som også Knutsen-rederiet var bundet av. Den 14. juli kom også «Ida Knudsen», med kaptein Kristoffer Sæbø, hjem for opplag i Bøvågen. Men opplagsperioden ble kortvarig. Krigsutbruddet i september slo ut i stigende tankrater og tankskipene kom i fart utover høstmånedene. Først ut av opplagsbøyene var «Eli Knudsen» som den 28. august 1939 ble dokket og bunnsmurt ved Rosenberg i Stavanger. (Jfr. Bergen losoldermannskap 22 september 1939. Los B.Mong Hansen loset «Eli Knudsen» fra Bergen havn ut Korsfjorden, takst 130,17 – «bound for Mexican Gulf for order». «Eli Knudsen» ble utover vintermånedene engasjert i oljeimporten til Norge og utførte flere reiser fram til våren 1940. Jfr. vaktjournal for Haugesund Tollkontor, ble «Eli Knudsen» klarert den 18. februar 1940 på reise fra Aruba via Methil i Skottland bestemt for Oslo med brenselolje. Den 24. februar ble «Eli Knudsen» utklarert for utlandet. Etter et kort opphold i Haugesund for proviantering og utskifting av mannskap, avgikk skipet til Bergen for dokking ved Laksevåg før kursen i mars ble satt for Aruba. Den 29. mars avgikk «Eli Knudsen» fra oljehavnen San Nicolas på Aruba lastet med 13.000 tonn brenselolje for Norge, men satte kurs for Halifax da meldingen om det tyske angrepet på Norge ble mottatt, og sluttet seg til østgående transatlantiske konvoi HX 35 med ankomst Liverpool 29. April 1940. Avseilte igjen fra Aruba 30. mai med 13.000 tonn diesel og brenselolje og sluttet seg til konvoi BHX 49 som avgikk fra Bermuda den 8. til Milford Haven for ordre. I samme konvoi fulgte også rederiets D/T «Suderholm», kaptein Reinert Lien, sammen med H.M. Wrangells D/S «Augvald», kaptein Rolf Svensen, lastet med stykkgods bestemt for Brest i Frankrike. Men ble omdirigert den 22. juni til Liverpool da Frankrike ble tvunget til å inngå våpenhvile med Tyskland. Den 21. juni ble konvoien angrepet av fiendtlige ubåter. Kl.19.00 ble turbintankeren «San Fernando», tilhørende Eagle Oil, London, torpedert midt inne i konvoien som da befant seg 100 n. mil SW av Cape Clear. Commodoren gav ordre om spredning av skipene som skulle fortsette på egen hånd for full fart i overensstemmelse med Admiralitetets hemmelige posisjoner. Den norske Amerikalinjes M/S «Randsfjord» ble neste offer og gikk ned dagen etter. Skipets kaptein, 2. styrmann og 1. maskinist kom vekk. Kl. 02.30 den 22. juni sendte «U-32», Oberleutnant zur See Hans Jenisch, en torpedo inn i forskipet på «Eli Knudsen» som da befant seg i posisjon 50,36 N, 08.44 W. Torpedoen som traff forut om styrbord satte skipet i brann. Hoved-motorene ble stoppet og kaptein Mathias Midbøe beordret den 37 manns store besetningen om å gå fra borde. (se artikkel om damptanker «Suderholm»). Da man regnet med at skipet ville gå ned hvert øyeblikk, samlet de skipbrudne seg i to livbåter og satte kurs mot land med motorlivbåten og den ene livbåt på slep. Kl. 16.30 ble folkene tatt opp av HMS «Sandwich» og landsatt den 25 juni i Liverpool. «Eli Knudsen» holdt seg imidlertid flytende og ble neste dag (23 juni) tatt under slep av den australske tankeren M/T «Corinda» til Australian’s United Steam Navigation, men sank i slepet den 24. juni i posisjon 50 36N 07 51W. Sjøforklaring ble avholdt i Liverpool 27. juni. Representert av kaptein Mathias Midbøe, 2. styrmann Finn Birkeland, lettmatros Jonas Jonassen, lettmatros Bjarne Skree og 3. maskinist Alf Lodgaard fra M/S «Randsfjord» (NAL).

Kaptein Mathias Midbøe 1899 – 1942 fra Skudeneshavn. Foto utlånt av familien ved Jacob Snørteland

Kaptein Mathias Midbøes rapport: «..Reisen fortsattes uten noen nevneverdige hendelser inntil 21. juni. Kl. 19.20 hørtes en kraftig eksplosjon og et par minutter senere nok en, og vi merket sterke rystelser. Det viste seg at skibet som gikk foran oss i konvoien var blitt torpedert og begynte å synke. Signalet ble gitt av lederen av konvoien om å spredes, og å fortsette med størst mulig fart. De fleste av skibene var hurtigere og i løpet av kvelden ble vi liggende mere og mere etter og omkring midnatt var der ingen skiber i sikte og eskorteskibene var helt forsvunnet. 22. juni like etter midnatt så vi en stor brann, som vi antok skrev seg fra et brennende skib, men kunne ikke forvisse oss nærmere om det. Fortsatte uten å forandre farten samt styrte i siksak. Kl. 02.30 hørtes en voldsom eksplosjon i forskibet, og en vannsøile stod høit til værs, og skibet begynte å synke med baugen. Der ble straks slått stopp i maskinen og ordre ble gitt til å gå i livbåtene, da vi forstod at skibet var blitt torpedert. Mannskapet fordeltes i to båter, en motorlivbåt og en alminnelig livbåt. Da alle mann var kommet i båtene, lå skibet med fordekket under vann. Hverken ubåten eller kjølvannet av torpedoen ble sett. Da vi var bange for at skibet kunne synke hvert øieblikk, og ubåten kanskje lå i nærheten, ble livbåten tatt på slep av motorlivbåten og kurs satt mot nærmeste land.» Kilde: Norsk Maritimt Museum, Oslo. Kaptein Mathias Midbøe dro til sjøs første gang i 1915 med D/S «Certo» til B.Stolt-Nielseni Haugesund. Styrmann- og skipsførereksamen i Oslo 1921 og 1925 og skipsførersertifikat 6. juli 1934. Midbøe ble avmønstret i Gøteborg 21. juni 1934 fra M/T «O. A. Knudsen» etter fire års tjeneste som 1. styrmann/Telegrafist, og overtok i juli samme år som fører av rederiets M/S «Tosca». Den 22. desember 1936 overtok Midbøe i Amsterdam kommandoen av “O. A. Knudsen” og ble etter denne tid tilknyttet skipet som fra april 1937 skiftet navn til «Eli Knudsen». I 1938 gikk tankeren i opplag i juli, men kom i fart igjen fra oktober da tankratene viste tegn til bedring i løpet av høsten, men markedet sank på vårparten igjen til et lavmål og «Eli Knudsen» ankom til Bøvågen for opplag den 15. juni 1939. Men som nevnt ble opplaget av kort varighet og Midbøe ble igjen påmønstret med fullt mannskap den 30. august og førte skipet til krigsforliset 22. juni 1940. Midbøe oppholdt seg i Liverpool til han ble fører av Knutsen-rederiets M/S «Vinland» fra 1. februar 1941 til han døde av hjerteslag i land i Halifax natten mellom langfredag og lørdag den 4. april 1942. Han kom inn til Halifax i konvoi onsdag og sendte et telegram til sin bror Per Midbøe i New York om at ham var vel ankommet og ønsket god påske. Kaptein Midbøe ble gravlagt ved Camp Hill Cemeteri i Halifax den 8. april under stor deltagelse av 35-40 norske skipskapteiner og familien representert av broren Per Midbøe og hustru Margery.

Kaptein Midbøe i uniform sammen med datteren Sofie Margrethe “Søssa”. Utlånt av familien Jacob Snørteland

Sofie Margrethe Snørteland (f.1927) og Laurentse Johanne Ferkingstad(f.1931) forteller om deres far Mathias MidbØe:

«Vår far Mathias Midbøe ble født i Skudeneshavn den 22.12.1899. Han vokste opp i Skudeneshavn i Søragatå. Han reiste til sjøs som 14-åring, han tok senere alle sjømannskolene før han giftet seg med vår mor i 1926. De var også i hele oppveksten naboer. Jeg Sofie ble født året etter, men kan ikke huske at han var hjemme. Da jeg var 7 år kom han hjem etter å ha vært ute i 4 år. Men den ferien ble ikke lengre enn 6 dager. Da ringte rederiet A Knutsen, om han ville reise ut som kaptein på M/ S «Tosca». Han var da 34 år og reiste ut og var borte i 4 år. Min søster Søssa (Laurentse) var 4 år yngre enn meg. Da jeg var 8 år fikk vi være med «Tosca» en tur. Vi tok rutebåten til England og tog til Liverpool, hvor vi gikk ombord, min mor søster og jeg. Turen gikk opp til Glasgow og over til Gøteborg. Båten skulle til Gøtaverken, så vi ble liggende i Sverige noen dager før vi reiste hjem uten far med. 1938 fikk vi tillatelse fra rederiet å få være med en tur over Atlanteren. Det var en begivenhet at barn fikk være med på en slik tur. Men mor, Søssa og jeg reiste påskeaften til Rotterdam ifølge med Thomas Eng som skulle ned å se på en båt. Det var en kjempefin tur. Vi var tidlig ute for båten til pappa «Eli Knudsen» kom ikke inn før om 14 dager. Vi lå på hotell i Rotterdam i en uke før vi tok tog til Frankrike og var også der på hotell i noen dager. Omsider kom «Eli K.» inn, men oljehavnen lå på motsatt side av byen, så vi måtte ta en liten motorbåt for å komme over til båten. Etter et par dager reiste vi mot Amerika i et flott vær som varte hele turen. Den tok 21 dager fram og 21 dager tilbake. Om bord fikk vi være med å male og ellers bli med mannskapet på det som de foretok seg. Vi så mye flyvefisk som lå på dekket etter natten og sydkorset på himmelen. En dag passerte vi Azorene. Da vi kom til Amerika skulle vi til Corpus Christi, men ble omdirigert til Houston. Der lå vi en dag, så det var hele tiden vår i Amerika. Turen tilbake ble som overfarten. Vi ble godt kjent med mannskapet, og hadde en utrolig kjekk tid. Vi kom tilbake til Le Havre og losset og videre til Gøteborg, men turen over nordsjøen ble urolig med mange fly som så ut til å være på øvelse. Søssa lengtet nå hjem til morfar og hesten. Vi kom frem til Gøteborg og tok toget til Oslo, og videre til Bergen, og med båt til Kopervik, og så hjem til Skudenes. Det var godt å komme hjem etter 2-3 mnd. på reis. Etter en mnd. kom far hjem på ferie en god mnd. Neste år kom båten i opplag på Bøvågen, så da var han hjemme i ca. 1 mnd. Han reiste ut med «Eli Knudsen» en av de første dagene i september 1939, og da var Europa i krig. Etter det kom han til Norge i februar. -mars i 1940. Vi var med en tur fra Haugesund til Bergen hvor «Eli K.» lå i dokk i Laksevåg i noen dager, før far reiste ut og vi tre reiste hjem. Det var siste gang vi så han. Fra jeg var født til han døde var jeg sammen med han i 6-7 mnd. til sammen. I juni —juli leste vi i avisen at «Eli Knudsen» var torpedert, men at alle ombord var reddet. Det var eneste beskjeden vi fikk. I april 1942 kom melding via Sverige om at far var død 3. April og begravet i Halifax.» -— Så langt min mors fortelling. Mathias Midbøe var fører ombord i «Eli Knudsen» fra 30. august 1939 til den ble torpedert 22. juni 1940. Han var deretter i England til han ble fører av «Vinland» fra 1. februar. 1941 til han døde i land i Halifax den 4. april 1942. Mathias—kone Hanna Julinne led av sviktende hjerte og døde hjemme den 20. mai 1943. Skudeneshavn. 22. sept. 2015

Etter Eli Knudsens krigsforlis ble en del av besetningen innrullert i marinen. 2. Maskinist Hartly Brummenæs f. 18.2.1916 – 7.6.1993, Haugesund, seilte med «Eli Knudsen» fra april 1938 som assistent og påmønstret siste gang i Haugesund 31. august 1939 som 3. maskinist og 2. maskinist fra 1. mars til krigsforliset 22. juni 1940.

Maskinsjef Hartley Brummenæs. Bildet er tatt etter krigen. Utlånt av Anne Louise Brummeland Osland.


Etter torpederingen av «Eli Knudsen» i juni 1940, meldte min far Hartly Brummenæs, seg til den norske hæren og ble sendt til trening i Skottland. Han kom raskt til den slutning at han heller ville tjenestegjøre til sjøs og meldte seg frivillig til den britiske marinen. I august 1940 ble han derfor sendt til HMS Europa i Lowestoft som var hovedbasen for Royal Navy Patrol Service. Og hadde blant annet ansvaret for minesveiping av den britiske kysten. Han tjenestegjorde på flere båter som var utrustet for minesveiping. En av båtene ble minesprengt, og han overlevde også dette krigsforliset. I 1942 ble han sendt på opplæring av turbinmaskiner i USA for spesialisering for det som ble kalt BYMS (British Yard Mine Sweepers). Han fikk i oppdrag som instruktør å stå for opplæring av maskinister i turbindrift. Han ble dimittert fra den britiske marinen i mars 1946. Under tjenesten i den britiske marinen ble han tildelt flere medaljer. Etter krigen gikk han til sjøs igjen, tok maskinsjef eksamen og seilte mange år som chief hos blant annet Knut Knutsen OAS og Sigval Bergesen i Stavanger. Han var blant annet i Belfast som inspektør da turbintanker «Elin Knudsen» ble bygget i 1956.  Anne Louise Brummenæs Osland.

Foto: Medaljer tildelt Hartley Brummenæs i tjeneste for Royal Navy. Utlånt av Anne Louise Brummenæs Osland.

3. Maskinist Peder Jacob Grøsvik, 1908-1988, bosatt i Kopervik. Innrullert som kvartermester på jageren HM (N)S «Mansfield» av Town-klassen, fra oktober 1940 og tjenestegjorde i konvoieskorte til 1945.

Kilder og henvisninger:

Jungmann Bjarne Martin Skree født 26.6. 1921, Sørhaug, Haugesund. Omkommet i Marinens teneste 14.4. 1943 Jfr. JNR. 405/ 44 S.O.K. Kremert og urnen hjemsendt fra U.K. 15.9.1945. Hans navn står oppført på minnesmerket over falne ved Skåre kirke.

Krigsseileren. Temahefte til havnedagene i Haugesund 2012, av Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og Bjørn M. Toft.

Sjøforklaringer fra 2. Verdenskrig, Norsk Maritimt Museum, Oslo.

Nortraships flåte bind I, av Jon Rustung Hegland.

Foto og dokumentasjon om kaptein Mathias Midbøe av familien Jacob Snørteland, Skudeneshavn.

Nettsiden, Warsailors.com

E-post; post@krigsseileren.com

Mannskapsliste :Eli Knudsen mai 1940

 Stilling Kaptein Mathias Midbøe Adresse Fødeslsår og dag Gift/ugift Personer og forsørge Sist ilignet skatt Skattedistrikt

1. 1styrm. O .Olsen

 2. 2styrm Finn Birkeland

 3.  3.styrm Peder Døssland

4. Baatsm. M. Martinsen

5. Matros K. Berntsen

6. Matros Severin Knutsen(Løklingholm)

7. Matros Rasmus Kolstø

8. Matros A. Egenes

9. Matros A. Kristensen

10. Lettm. Alf W. Berge

11. Lettm. A. Økland

12. Lettm. J. Iversen

13. Lettm. Jonas Jonassen

14. Jungm. Bjarne Skree

15. Dekksg. N. Fluevaag

16. Dekksg. L. Aadnesen

17. Stuert K. Nilsen

18. Kokk Ole Juell Jørgensen

19. Bysseg. J. Seljelid

20. Messeg. G. Larsen

21. Messeg. F. Eik

22. 1mask. G. Ellingsen.

23. 2mask. Hartly Brummenæs, Haugesund

 24 .3mask. Peder Jacob Grøsvik

25. Assistent A Ness

26. Elektrik. T. Hansen

27. Pumpem. H. Hartsberg

28. Motorm. Einar Gjøsæter

29. Motorm. Bernard Berntsen

Einar Gjøsæter

30. Motorm. O. Pettersen

31. Smører Thorvald Olav Lie

32. Smører K. Pedersen

33. Smører A. Grov

34. Smører Magnus Moen

35. Smører R. Viland

36. Mask.gutt P. Sveen