![\"\"](\"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-content\/uploads\/2020\/10\/image.png\")
Foto: Alf Schr\u00f8der, Haugesund. Utl\u00e5nt av familien<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
Alf Schr\u00f8der, f. 19.08.1913 – d. 25.10.2008, er et eksempel p\u00e5 hvordan ungdom som vokste opp i de vanskelige mellomkrigs\u00e5rene skaffet seg utdanning som maskinist i handelsfl\u00e5ten. Da krigen br\u00f8t ut i september 1939, seilte Alf Schr\u00f8der i handelsfl\u00e5ten som maskinist og krigsforliste med motorskipet \u00abVestvard\u00bb av Oslo vest av Irland 27. september 1940. Resten av krigen tjenestegjorde Schr\u00f8der som flymekaniker i den norske 333 (N) Skvadronen ved flybasen Leuchars, St. Andrews i Skottland. Alf Schr\u00f8der var s\u00f8nn av G\u00e5rdbruker og fart\u00f8yeier Teodor Torsen Schr\u00f8der (1873-1955) og Janike Amalie, f\u00f8dt Endresen (1877-1957). Han ble f\u00f8dt p\u00e5 R\u00f8v\u00e6r som yngstemann av syv s\u00f8sken, tre gutter og fire jenter. Hans far drev salteri og var fart\u00f8yeier, men familien flyttet 1920 til Haugesund og overtok driften av et g\u00e5rdsbruk p\u00e5 Lillesund. Teodor Schr\u00f8der eide flere fart\u00f8yer, og det f\u00f8rste var M.K. \u00abR\u00f8gv\u00e6r\u00bb – en motor-kutter som ble bygd i Gravdal i 1911 og satt i post\/passasjerrute mellom R\u00f8v\u00e6r og Haugesund. Solgt 1920 til Olav Jensen og satt i rutefart mellom Dalen og Haugesund, og som fra 1949 ble videref\u00f8rt av Svend Jakobsen, Avaldsnes.<\/p>\n\n\n\n
Alf Schr\u00f8der forteller at han tidlig ble interessert i sj\u00f8farten og \u00f8nsket \u00e5 reise i utenriksfart s\u00e5 snart han var gammel nok. Men i mellomkrigs\u00e5rene var det ikke s\u00e5 enkelt \u00e5 f\u00e5 seg hyre, og det gikk mye p\u00e5 \u00abkjennskap og vennskap\u00bb. Men hans far hadde omgang med Knutsen-familien og h\u00f8sten 1929 ble alf Schr\u00f8der forhyrt som f\u00f8rstereisgutt.<\/p>\n\n\n\n
I januar 1928 kom Knutsen-rederiet i gang med regul\u00e6r linjefart mellom vestkysten av S\u00f8r-Amerika og Skandinavia under navnet Den Skandinaviske Syd-Pacific Linje med Winge & Co i Oslo som generalagent. Knutsen-rederiet hadde i flere \u00e5r hatt et n\u00e6rt samarbeid med Winge& Co. som siden begynnelsen av 1920-tallet hadde drevet med seilinger fra British Columbia i Canada til Chile. I 1926 fikk Knutsen OAS levert M\/S \u00abMarie Bakke\u00bb fra Odense Staalskibsv\u00e6rft og sluttet i Winges linjefart p\u00e5 vestkysten. Linjen ble overtatt i april 1929 av Knut Knutsen OAS som Knutsen Line North Pacific-South Pacific Service. Lastegrunnlaget var vesentlig trelast og treforedlingsprodukter fra Puget Sound og Columbia River, komplettert med stykkgods. Nordover bestod lastene av salpeter, mineraler og malmer. Knutsen-rederiet overtok samtidig p\u00e5 vegne av Skibs-A\/S Pasific Winges fire skip: Motorskipene \u00abTosca\u00bb, \u00abGeisha\u00bb, \u00abIndra\u00bb og Dampskipet \u00abPoljana\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Alf Schr\u00f8der forteller: Jeg m\u00f8nstret ut f\u00f8rste gang h\u00f8sten 1929 som maskingutt p\u00e5 M\/S \u00abTosca\u00bb til Knut Knutsen OAS. Vi var i alt 15 mann som skulle g\u00e5 ombord og ble sendt til Vancouver i Canada. Reisen gikk f\u00f8rst over til England med en av Bergenskes ruteb\u00e5ter til Newcastle og derfra med tog til London og videre til Southampton. Vi reiste derfra med en av White Star lines passasjerb\u00e5ter til Quebec. Reisen gikk s\u00e5 videre med tog fra Quebec til Vancouver – uten sovekup\u00e9 i vel seks d\u00f8gn. Det var 3. maskinisten som var reiseleder og da toget stoppet p\u00e5 stasjonene, m\u00e5tte han springe ut for \u00e5 kj\u00f8pe mat og kaffe. Vi fikk ingen matservering p\u00e5 toget og m\u00e5tte sove og spise i kup\u00e9en under hele reisen. Vi hadde ikke et eneste middagsm\u00e5ltid under hele reisen. Det var kaldt og vi fr\u00f8s noe forferdelig, husker jeg. Dette var utp\u00e5 h\u00f8sten 1929 – jeg fylte 16 \u00e5r i august og dette var just etter. Men da vi etter seks d\u00f8gn ankom Vancouver var b\u00e5ten ikke ankommet og vi tok inn p\u00e5 hotell der vi fikk ordentlig stell og mat.<\/em><\/p>\n\n\n\n Jeg ble forhyrt som maskingutt, men ble etter en tid satt p\u00e5 vakt som oiler (sm\u00f8rer) og fikk 50 kr. m\u00e5neden i hyre. Tariffen den gang var 37 kroner, men siden skipet gikk fast p\u00e5 Amerika fikk vi 50 kr\/mnd. Jeg hadde trekk hjem p\u00e5 30 og 20 norske kroner til \u00e5 bruke. \u00abTosca\u00bb var etter den tid en veldig fin b\u00e5t og utstyrt med to 4-takts Werkspoor-dieselmotorer av nederlandsk fabrikat. Skipperen var \u00f8stlending – Stranger – tror jeg han het og b\u00e5de han og 1. og 2.maskinistene hadde seilt med b\u00e5ten f\u00f8r Knutsen kj\u00f8pte den.<\/em><\/p>\n\n\n\n \u00a0I den f\u00f8rste tid som maskingutt gikk jeg som dagmann, vasket d\u00f8rkene i maskinen og hadde renhold av lugarene for maskinbesetningen. Vaske det m\u00e5tte vi gj\u00f8re hver onsdag og l\u00f8rdag. Men s\u00e5 etter en tid ble jeg satt p\u00e5 vakt som sm\u00f8rer og var det hele tiden der ombord. Men \u00e5ret etter gikk skipet p\u00e5 verksted. Hovedmotorene m\u00e5tte rettes opp for de var seget ned i forkant. Vi l\u00e5 p\u00e5 verksted i Portland, Oregon i 3 m\u00e5neder midt p\u00e5 sommeren og vi hadde en veldig flott tid der. Vi fikk verkstedsfolk ombord som demonterte hovedmotorene og veivakslingene ble tatt opp og kj\u00f8rt til San Francisco og kontrollert i dreiebenk. Motorene ble der etter satt sammen igjen og rettet opp. Etter at \u00abTosca\u00bb var ferdig p\u00e5 verksted, lastet skipet hvetemel i Portland for Irland. Denne lasten hadde vi l\u00f8s i rommet. Vi anl\u00f8p Limerick p\u00e5 \u00f8stkysten av Irland. Det hadde p\u00e5 den tid aldri f\u00f8r v\u00e6rt st\u00f8rre b\u00e5t inne p\u00e5 havnen. Vi m\u00e5tte, f\u00f8r vi gikk inn til kai, losse litt av lasten. Men da vi kom inn til Limerick m\u00e5tte vi alle manns st\u00e5 i og pusse og gj\u00f8re rent for det kom skoleklasser p\u00e5 omvisning ombord. \u00abTosca\u00bb var en flott b\u00e5t. Det eneste som var d\u00e5rlig der ombord var kosten. Den er ikke til \u00e5 snakke om en gang. Vi hadde den hvite stripen p\u00e5 skutesiden – kalt \u00absultegrensen\u00bb. Jeg gikk mye 12-4-vakten. Gikk p\u00e5 vakt kl. 12 om natten og det eneste som jeg hadde til nattmat var br\u00f8d og kald kaffe som stod igjen i byssa. I messa hadde vi et enkelt skap der maten stod – br\u00f8d, sm\u00f8r og sukker og fullt med kakerlakker. Det var ikke noe p\u00e5legg. En gang i uken fikk vi gjerne et lite stykke f\u00e5rep\u00f8lse. Margarinen s\u00e5 ut som talg og var helt hvit. I varmen s\u00e5 smeltet den og det var ikke mye \u00e5 ha p\u00e5 br\u00f8dskiva. Men det var godt br\u00f8d. Og det var ikke snakk om \u00e5 fors\u00f8ke seg p\u00e5 \u00e5 f\u00e5 noe mer heller. For eks. n\u00e5r vi vasket oss etter utskei – fikk vi varmt vann i byssa til \u00e5 vaske oss i. Alle hadde hver sin p\u00f8s og vi vasket oss \u00aball over\u00bb n\u00e5r vi sluttet av arbeidet for dagen. Lugarene var fine – 2-manns lugarer med 2 k\u00f8yer og hvert sitt skap til \u00e5 ha kl\u00e6r i, en trebenk og et lite bord, det var innredningen. Etter et \u00e5r til sj\u00f8s kom jeg hjem og etter en kort tid p\u00e5 fiske med en av b\u00e5tene til min far, begynte jeg i l\u00e6re p\u00e5 verkstedet til Julius S\u00f8rensen i Espev\u00e6r. S\u00f8rensen var dansk, var gift med ei dame fra Haugesund og drev et lite mekanisk verksted i Espev\u00e6r med reparasjon av motorer og utstyr for fiske og mindre frakteb\u00e5ter. Jeg var den eneste ansatte og fikk i det vel<\/em> <\/p>\n\n\n\n halvannet \u00e5r jeg var i Espev\u00e6r godkjent verkstedtid og allsidig oppl\u00e6ring i mekaniske fag. S\u00f8rensen l\u00e6rte meg opp i bruk av dreiebenk og han var dessuten en dyktig smed. I 30-\u00e5rene ble det innkj\u00f8pt snurpeb\u00e5ter – engelske slupper – og til disse ble det laget forskjellig utrustning. Blant annet oljetanker av galvanisert jern og daviter for doryer.<\/em><\/p>\n\n\n\n Da jeg var ferdig p\u00e5 Espev\u00e6r, reiste jeg til Bryne Landsgymnas og gikk der et \u00e5r. Far og mor \u00f8nsket at jeg skulle f\u00e5 meg mer teoretisk utdanning. Men jeg tok kun middelskolepensumet. Dumpet i tysk og fikk da en unnskyldning for \u00e5 slutte. Men l\u00e6rte dette \u00e5rete engelsk og likeens matematikk som jeg skulle f\u00e5 god bruk for senere. Etter denne tid var jeg en vinter med \u00abPrimula\u00bb, en sloop far hadde kj\u00f8pt inn fra England, som maskinist. Men etter at fiske var slutt, s\u00e5 tok jeg 3. maskinistskolen og deretter kom jeg til et verksted i Helsing\u00f8r.<\/em><\/p>\n\n\n\n \u00abHelsing\u00f8r Jernskibs- og Maskinbyggeri\u00bb var et stort og moderne verksted og hadde en kort tid der f\u00f8r jeg begynte i 1935 overlevert kj\u00f8leskipet M\/S \u00abVibran\u00bb til Knut Knutsen OAS og s\u00f8sterskipet \u00abOlaf Fostenes\u00bb var under bygging. Det var gjennom Knutsen-rederiet jeg fikk l\u00e6rlingplass ved verftet og her tok jeg resten av verkstedtiden. I den tid krevdes fire \u00e5rs verkstedtid for \u00e5 f\u00e5 maskinistsertifikat.<\/em><\/p>\n\n\n\n Vi var fire l\u00e6regutter fra Haugesund og Sunnhordland og vi fikk den beste oppl\u00e6ring. Verkstedet bygde \u00abBumerster & Wain\u00bb dieselmotorer p\u00e5 lisens og l\u00e6reguttene fikk v\u00e6re med fra oppbyggingen i maskinhallen til montering i nybyggene. Det ble ogs\u00e5 levert dampmaskiner med lavtrykk-turbin som blant annet gikk til Sovjet Unionen. L\u00e6retiden ble kun benyttet til maskinarbeid og vi slapp \u00e5 g\u00e5 p\u00e5 rengj\u00f8ringsarbeid – som ikke var uvanlig ved norske verksteder i mellomkrigstiden. Men p\u00e5 Helsing\u00f8r verftet, fikk en ikke lov \u00e5 ta i en fille. Vi som var l\u00e6regutter ble kun satt til maskin- og verkstedarbeid og ikke noe \u00abskittarbeid\u00bb! <\/em>Da jeg hadde f\u00e5tt fullf\u00f8rt verkstedtiden, m\u00e5tte jeg ha et \u00e5rs fartstid for \u00e5 f\u00e5 sertifikatet. Jeg skrev til Olsen, maskinmesteren ombord i \u00abTosca\u00bb, som var bosatt p\u00e5 N\u00f8tter\u00f8y ved T\u00f8nsberg. Jeg mottok etter kort tid attest fra min tid om bord i \u00abTosca\u00bb og opps\u00f8kte \u00d8ystein Lande som var hyresjef i Knutsen-rederiet. Reiste da ut med M\/S \u00abGeisha\u00bb – m\u00f8nstret som motormann. Skipet seilte i Knutsens linje mellom S\u00f8r-Amerika og Nord-Europa. Ved ankomst til Oslo etter fullf\u00f8rt rundtur, ble jeg om m\u00f8nsteret til 3. maskinist. Men jeg ble ikke v\u00e6rende lenge om bord. Tidlig p\u00e5 ny\u00e5ret 1939 ble jeg p\u00e5m\u00f8nstret som 3. maskinist p\u00e5 MT \u00abKongsdal\u00bb Foto: M\/T \u00abKongsdal\u00bb p\u00e5 14.890 tdw. tilh\u00f8rte en st\u00f8rre tankskipserie som ble bygget ved tyske verft frem til krigsutbruddet for norsk regning. Utl\u00e5nt fra Stein Erik Dagslands samling\u00a0<\/em><\/p>\n\n\n\n Tankskipet Tilh\u00f8rte A\/S Moltzaus Tankrederi, Oslo, og levert fra Bremer Vulkan i juni 1937. Sluttet ved levering for fire \u00e5r til Standard oil of New Jersey til rate sh 7 pr. tonn.<\/em><\/p>\n\n\n\n Schr\u00f8der fortsetter: \u00ab\u2026 Jeg gikk om bord da skipet anl\u00f8p Bergen p\u00e5 reise til Oslo. \u00abKongsdal\u00bb var utstyrt med en 6 syl. 2-takts dobbeltvirkende MAN dieselmotor p\u00e5 4100 HK. Dette var en motor som jeg ikke hadde v\u00e6rt borti f\u00f8r, men det m\u00e5 jeg si var en veldig interessant motor. Den var som nevnt dobbeltvirkende og hadde en pakk boks rundt stempelstangen som etter en viss tid m\u00e5tte overhales. Tetningsringen m\u00e5tte slipes til og dette ble gjort for h\u00e5nd. Men jeg laget til et redskap og slipte tetningsringen til i boremaskinen. Laget til en rund jernplate og satte p\u00e5 stoppere s\u00e5 en kunne legge ringen i 1 tomme fra senter laget jeg til et firkantet hull og dreiet til en choke som passet til boremaskinen. 2. maskinisten var noe skeptisk om dette ville g\u00e5 bra. Men jeg viste han at det gikk. Jernplaten som ringen l\u00e5 nede i m\u00e5tte v\u00e6re helt t\u00f8rr og det viste seg at ringen l\u00e5 ikke p\u00e5 samme plass hele tiden den gikk rundt og ble helt rett. Da var 2. maskinisten overrasket. Og dette sparte oss for enormt mye arbeid. Etter \u00e5 ha levert oljelasten i Oslo gikk skipet i ballast til Constantza i Romania og lastet bensin for Hamburg.<\/em><\/p>\n\n\n\n Under lossingen ble mesteparten av besetningen tatt i land og innkvartert p\u00e5 hotell i byen. Vi fikk god forpleining og det var satt frem sm\u00f8r til \u00e5 ha p\u00e5 br\u00f8det. Det gjorde nemlig ikke tyskerne – husker jeg god<\/em>t.\u00bb<\/p>\n\n\n\n If\u00f8lge N.H.S.T, skipsliste pr. 24. august 1939, passerte \u00abKongsdal\u00bb, kaptein M. Hansen, Gibraltar 17. august underveis til Consantza for lasting. <\/em><\/p>\n\n\n\n Schr\u00f8der fortsetter: \u00abVi fortsatte i denne farten, og h\u00f8sten 1939 lastet vi i Romania nok en gang for Hamburg. Da England og Frankrike erkl\u00e6rte Tyskland krig var \u00abKongsdal\u00bb i Middelhavet underveis til Hamburg. Vi mottok da telegram om \u00e5 s\u00f8ke n\u00e6rmeste n\u00f8ytrale eller allierte havn. \u00abKongsdal\u00bb som var full lastet med bensin befant seg utenfor Algerie-kysten og skipperen besluttet \u00e5 g\u00e5 inn til Algier. Der ble lasten losset og vi avgikk i ballast for Mississippi og lastet i Baton Rouge. Avgikk i oktober til San Nicolas, Aruba, med bensin bestemt for Danmark. Da \u00abKongsdal\u00bb kom opp i Nord-Atlanteren, ble skipet stoppet av den tyske \u00abDeutschland\u00bb som var ute p\u00e5 tokt. \u00abHva skal dette bety – vil de skyte oss ned? Vi var jo full-lastet med bensin\u00bb. Men de satte over til oss et skipsmannskap fra en bergensb\u00e5t som de hadde senket samme dag. Den norske b\u00e5ten kom med trelast fra Canada og skulle til England. Jeg husker ikke navnet p\u00e5 den – men det var en bergensb\u00e5t. Det norske mannskapet kom da over til oss. Jeg husker at 2. maskinisten var s\u00e5 redd for en liten koffert som han bar p\u00e5. Han ga beskjed om at den m\u00e5tte vi redde for han. Det viste seg at han hadde brennevin oppi denne kofferten – han ville berge brennevinet sitt.\u00bb<\/em><\/p>\n\n\n\n D\/S \u00abLorentz W. Hansen\u00bb, til rederiet Klaus Wiese Hansen, var p\u00e5 reise med trelast fra Canada til Storbritannia da det ble stoppet av det tyske lommeslagskipet \u00abDeutschland\u00bb under kommando av Kommand\u00f8rkapit\u00e4n Wennecker. Lasten ble betraktet som kontrabande da skipet gikk for engelske befraktere. Skipets besetning p\u00e5 21 mann ble tatt ombord i lommeslagskipet og \u00abLorentz W.Hansen\u00bb senket med kanonild i pos .49.05 N, 43.44 W. Jfr. Sj\u00f8ulykke Statistikk for 1939-1945.<\/em><\/p>\n\n\n\n Den 14. oktober var M\/T \u00abKongsdal\u00bb p\u00e5 reise fra Aruba til Danmark og ble pga. av sin bruk av radiotelegrafi, peilet inn av \u00abDeutschland\u00bb og innhentet samme kveld. Tankeren fikk imidlertid passere da lasten skulle til et n\u00f8ytralt land. \u00abKongsdal\u00bb fikk ombord besetningen til \u00abLorentz W. Hansen\u00bb og reisen kunne fortsette. Tankeren ble den 21. oktober stoppet av den britiske marine og beordret inn til Kirkwall for kontrabande kontroll. Her ble ogs\u00e5 besetningen fra Bergens-b\u00e5ten satt i land og f\u00f8rst da fikk britene kjennskap til \u00abDeutschland\u00bbs operasjoner i Atlanteren.<\/em><\/p>\n\n\n\n Lommeslagskipets operasjon i begynnelsen av krigen skulle imidlertid sette norsk n\u00f8ytralitetspolitikk p\u00e5 pr\u00f8ve. Marinetankeren \u00abWesterwald\u00bb som hadde fungert som slagskipets forsyningsskip, ble 17. oktober underveis til Tyskland sluppet gjennom norsk territorialfarvann. Den tyske kapteinen hevdet at skipet var tysk \u00abstatsskip\u00bb. Noe mer oppmerksomhet ble det da det satte fri det amerikanskeide D\/S \u00abCity of Flint\u00bb. Skipet var blitt kapret 9. oktober av lommeslagskipet i Nord-Atlanteren og ankom Troms\u00f8 med tysk prisemannskap, men ble av norske myndigheter avvist. Skipet gikk da til Murmansk, men returnerte en uke senere tilbake til Troms\u00f8. Igjen beordret videre og fulgte norskekysten s\u00f8rover under norsk marineeskorte. Men ved passering av Haugesund havn 3. november gikk skipet til kai som var en krenkelse av de norske n\u00f8ytralitetsregler. Norske marinemyndigheter anholdt da prisemannskapet og frigav skipet.<\/em><\/p>\n\n\n\n Schr\u00f8der forteller videre: \u00abI Kirkwall ble \u00abKongsdal\u00bb liggende i n\u00e6rmere 14 dager f\u00f8r reisen kunne fortsette til \u00c5rhus i Danmark hvor lasten skulle losses. I \u00c5rhus ble jeg avm\u00f8nstret, men det var en feil som skipperen var ansvarlig for. Jeg hadde nemlig ikke sagt opp jobben og stod p\u00e5 t\u00f8rn til \u00e5 rykke opp som 2. maskinist.<\/em> <\/p>\n\n\n\n Rederiet hadde mottatt telegram om at jeg og 2 maskinisten skulle avl\u00f8ses og da skipet ankom \u00c5rhus stod 2. og 3. maskinist p\u00e5 kaien. Maskinmesteren (1. Maskinisten) gav skipperen en kraftig overhaling, men det hele var en grov misforst\u00e5else som ikke kunne rettes p\u00e5. Jeg var s\u00e5 skuffet at jeg var mest p\u00e5 gr\u00e5ten.\u00bb<\/em><\/p>\n\n\n\n De to maskinistene hadde ikke noe annet valg enn \u00e5 pakke sekken og g\u00e5 i land. Men kort tid etter ble de kjent med at M\/T \u00abKongsgaard\u00bb l\u00e5 i Stavanger og skulle ha maskinister. Tankeren tilh\u00f8rte Stavanger-rederiet A. Gowart Olsen, bygd 1937 p\u00e5 Kockums i Malm\u00f8 og var av samme type og st\u00f8rrelse som Kongsdal. 2. maskinisten ble tilbudt stilling som 1. maskinist og \u00f8nsket \u00e5 ha med Schr\u00f8der som 2. maskinist. Men da de kom frem til Stavanger hadde rederiet f\u00e5tt tak i ny 2. maskinist og dermed r\u00f8k ogs\u00e5 denne jobben. Schr\u00f8der m\u00e5tte reise skuffet hjem til Haugesund.<\/em><\/p>\n\n\n\n M\/T \u00abKongsgaard\u00bbs skjebne var en av de store tragedier som rammet norsk tankskipsfart under krigen. Torpedert nord av Curacao 21. februar 1942 og gikk ned i et flammehav. I alt 37 mann omkom og kun 8 ble reddet. Krigsseilerne hadde i l\u00f8pet av krigen mange slike \u00abtilfeldigheter\u00bb som skulle avgj\u00f8re liv eller d\u00f8d.<\/p>\n\n\n\n Men min tid i hjembyen skulle bli kortvarig fortsetter Schr\u00f8der. \u00abDet var merkelig for min mor sa til meg – Det er best du reiser ut igjen for det blir sikkert krig her ogs\u00e5. Hun har nok f\u00f8lt seg urolig for dette og ville ha meg utenfor landet f\u00f8r tyskerne kom\u00bb<\/em>.<\/p>\n\n\n\n Den 30. januar 1940 m\u00f8nstret Alf Schr\u00f8der som 2.maskinist p\u00e5 M\/S \u00abVestvard\u00bb til Oslorederiet Lauritz Kloster. Skipet var p\u00e5 7625 tdw., bygd 1925 av A\/G Neptun, Rostock, og var \u00a0utstyrt med en 6 syl. 4-takts MAN dieselmotor. Forhyringen ble formidlet gjennom skipshandler Herman Simonsen i Skudeneshavn. Simonsen drev denne tjenesten ved siden av<\/em> <\/p>\n\n\n\n den daglige forretningsdriften og var vesentlig rettet mot \u00f8stlandske rederier. Schr\u00f8der forteller at det var flere som ble p\u00e5m\u00f8nstret. De fleste kom fra Sunnm\u00f8re og to mann var bosatt i Skudeneshavn. Elektriker \u00c5smund Simonsen (1916-1988) ble p\u00e5m\u00f8nstret 7. mars og Lars Johannesen hadde seilt med skipet som 3. styrmann siden april 1938. Jfr. \u00abEvig heder\u00bb \u00abVestvard\u00bb befant seg i Helsingborg og var da utlosset og klar for avreise, men ble liggende innestengt sammen med flere andre b\u00e5ter p\u00e5 grunn av store is mengder i Kattegat. Isbrytere klarte etter en m\u00e5neds tid \u00e5 lage r\u00e5k i isen og \u00abVestvard\u00bb avgikk til Kristiansand hvor det ble bunkret, og tatt ombord redningsfl\u00e5ter og motorlivb\u00e5t. Ankom Narvik 21. mars for \u00e5 laste jernmalm. Her kom elektriker \u00c5smund Simonsen ombord. \u00abVestvard\u00bb avseilte fra Narvik i slutten av mars og ankom Hoboken, New Jersey, 7. april uten noen rapporterte hendelser under reisen. Schr\u00f8der forteller at dette var hans f\u00f8rste tur til New York og han og elektriker Simonsen ville ta seg en tur over til Brooklyn. \u00abMen som 2. maskinist hadde jeg s\u00e5 mye \u00e5 gj\u00f8re at det ble sent p\u00e5 kvelden f\u00f8r vi kom oss av g\u00e5rde. Da vi kom frem til Brooklyn var alt stengt – b\u00e5de barer og alt annet.<\/em><\/p>\n\n\n\n Det var lang vei ned til New Jersey s\u00e5 vi hadde ikke annet \u00e5 gj\u00f8re enn \u00e5 komme oss ombord igjen. Og underveis fra undergrunns-banen i taxi h\u00f8rte vi p\u00e5 bilradioen at Norge i morgentimene 9. april var angrepet av Tyskland. P\u00e5 denne m\u00e5ten fikk vi den nyheten.<\/em><\/p>\n\n\n\n \u00abVestvard\u00bb ble etter utlossing sluttet for en reise til Vladivostok og avgikk fra New York den 11. april. Men ble underveis stoppet av fransk marinefart\u00f8y og beordret til Kingston p\u00e5 Jamaica. Her ble skipet liggende i p\u00e5vente av ordre. Avgikk Kingston 10. mai for Fort de France p\u00e5 Martinique med ankomst den 15. Lastet sukker og rom p\u00e5 fat for franske befraktere.<\/p>\n\n\n\n Schr\u00f8der forteller: \u00abMen f\u00f8r vi gikk fra Karibien hadde jeg en av mine st\u00f8rste jobber. Det var oppst\u00e5tt lekkasje i den ene sylinderen p\u00e5 hovedmotoren. Det var sj\u00f8vannkj\u00f8ling p\u00e5 motorene p\u00e5 denne tid. Vi m\u00e5tte opp med toppdekselet. Dette var en 4-takts MAN-motor. Sylinderforingen m\u00e5tte trekkes opp. Da skipet l\u00e5 i Helsingborg ble det skiftet sylinder og vi hadde verkstedsfolk ombord. Da jobben var gjort spurte de meg om vi ville beholde verkt\u00f8yet som de hadde laget til. Ja – selvf\u00f8lgelig vil jeg ha verkt\u00f8yet – og dermed hadde vi spesialverkt\u00f8y for denne jobben. Lekkasjen var oppst\u00e5tt i ekspansjonsringen. Det ble en veldig stor jobb. Det gikk kj\u00f8levann (sj\u00f8vann) rundt sylinderen og det oppsto lekk i ekspansjonsringen. Det var heller ikke noe verksted vi kunne g\u00e5 til s\u00e5 vi m\u00e5tte klare jobben selv. Etter fire dager var reparasjonen fullf\u00f8rt og jeg var veldig kry over at vi fikk dette til. Skipperen nektet oss pr\u00f8ve kj\u00f8ring av motoren da skipet l\u00e5 under lasting. Men – skal jeg g\u00e5 rundt i dagevis med vondt i magen med tanke p\u00e5 om sylinderen er tett? Ja – svarte kapteinen – Vi er nok n\u00f8dt til \u00e5 ta den sjansen. Men vi gikk da ut og det viste seg at sylinderen var tett.\u00bb \u00abVestvard\u00bb avseilte fra Fort de France 31. mai via Trinidad for bunkring og skipperen ble under reisen til Bordeaux, beordret til \u00e5 f\u00f8lge med i konvoi fra Casablanca. Men etter noen d\u00f8gns seilas oppstod det p\u00e5 ny vanskeligheter med maskineriet. P\u00e5 min vakt (04-08) oppstod det et kraftig smell i en av sylinderne. Jeg stoppet motoren og sendte bud p\u00e5 1 maskinisten om \u00e5 komme ned. Motoren ble igjen startet opp, men da den kom opp i et visst turtall, h\u00f8rte vi igjen smell. Diskuterte hva vi skulle gj\u00f8re og 1. maskinisten ville skifte stempel. Men jeg mente det var mer fornuftig \u00e5 \u00abhenge opp\u00bb stempelet. Skipet gikk i konvoi og skulle vi ta stempelsjau i sj\u00f8en, s\u00e5 ville b\u00e5ten bli liggende alene uten beskyttelse av eskorten. Det ble gitt beskjed til konvoilederen om problemet med motoren. Stempelet ble \u00abhengt opp\u00bb, d.v.s. at<\/em> <\/p>\n\n\n\n brennstofftilf\u00f8rselen til sylinderen ble koplet ut, men da motoren ble startet opp kom den i ubalanse \u2026\u00bb.<\/em><\/p>\n\n\n\n Den 22. juni m\u00e5tte franskmennene inng\u00e5 v\u00e5penhvile med tyskerne og da skipet seilte for fransk havn ble det etter skipsr\u00e5d besluttet \u00e5 sette kursen for engelsk havn – vi ankom Falmouth den 24.juni.<\/p>\n\n\n\n Men etter et par dagers venting ble vi beordret videre til Hull gjennom den farlige Dover-passasjen. Vi passerte uten \u00e5 bli utsatt for fiendtligheter. Ankom Hull for lossing 2. juli. Under lossingen oppstod ulykker med d\u00f8den til f\u00f8lge; Lossesjauerne forsynte seg av brennevinet i lasten. Tre-fire mann fra lossegjengen falt ned i dokken og slo seg ihjel. En av dem falt ned fra landgangen og brakk nakken. Avisene hadde store oppslag om alle d\u00f8dsfallene etter at lossearbeiderne hadde forsynt seg av rom-lasten.<\/p>\n\n\n\n Under havneoppholdet i Hull ble byen utsatt for tyske bombeangrep. Det var som oftest nattangrep og da flyalarmen gikk ble besetningen p\u00e5 \u00abVestvard\u00bb henvist til et dekningsrom i land. Men det var ikke rare beskyttelsen og flere f\u00f8lte seg tryggere om bord forteller Alf Schr\u00f8der. \u00abOm bord var vi tross alt beskyttet av st\u00e5ldekk og det skuret vi ble henvist til i land gav ingen beskyttelse mot bombesplinter\u00bb. Etter utlossing avgikk \u00abVestvard\u00bb 24. juli og sluttet seg til vestg\u00e5ende Atlanterhavskonvoi. Ankom New York 11. august etter \u00e5 ha v\u00e6rt innom diverse andre havner. Ankom Montreal 21. august hvor det ble lastet hvete for Manchester. Avseilte 24. for Sydney, Cape Breton, p\u00e5 nordsiden av Nova Scotia og sluttet seg 28 august til \u00f8stg\u00e5ende konvoi til Storbritannia. Ankom Manchester 13. september hvor lasten av hvete ble losset. P\u00e5 veien opp til Manchester m\u00e5tte skipet krysse flere broer og mastene m\u00e5tte legges ned og skipet ble trimmet slik at det l\u00e5 helt horisontalt. Da flyalarmen gikk m\u00e5tte vi ligge i ro til faren var over.<\/p>\n\n\n\n \u00abVestvard\u00bb sluttet seg i Liverpool til vestg\u00e5ende konvoi og skulle igjen laste hvete i Montreal. Havnen i Liverpool ble p\u00e5 denne tid utsatt for kraftig bombing – Luftwaffe gjennomf\u00f8rte b\u00e5de dag- og nattangrep. Det var s\u00e6rlig havneomr\u00e5det som det gikk hardest utover. \u00abVestvard\u00bb, f\u00f8rt av kaptein O.N.Br\u00e5stad, sluttet seg 20. september til konvoi OB 218 og avgikk River Mersey for Halifax. Den 26. ble konvoien angrepet vest for Irland i farvannet Bloody Foreland. To skip ble torpedert og konvoien oppl\u00f8st. Etter at konvoien ble oppl\u00f8st fortsatte \u00abVestvard\u00bb p\u00e5 egen kurs til neste oppgitte m\u00f8tested if\u00f8lge seilingsinstruksen.<\/p>\n\n\n\n Om morgenen den 27. september var \u00abVestvard\u00bb alene 350 n.mil vest av Irland. Det bl\u00e5ste frisk bris, noe sj\u00f8. Kl. 08.10 ble skipet torpedert av \u00abU-31\u00bb, kapitan Prellberg. Torpedoen traff p\u00e5 babord side ved luke 3., og straks etter at motoren var stoppet og to livb\u00e5ter satt p\u00e5 vannet, traff en ny torpedo ved luke 4. Folkene m\u00e5tte i sj\u00f8en, men kom seg opp p\u00e5 en fl\u00e5te og ble etter en stund tatt ombord i styrbord livb\u00e5t. Andre som ikke hadde kommet seg fra borde i livb\u00e5tene, m\u00e5tte hoppe i sj\u00f8en fra \u00abVestvard\u00bb, som l\u00e5 med kraftig babord slagside. Resten av mannskapet, 28 mann pluss en passasjer landet med livb\u00e5ten ved Slane Head fyr den 1. oktober. Jfr. Nortraships fl\u00e5te b. I.<\/p>\n\n\n\n Alf Schr\u00f8der forteller: \u00abVi gikk ut om morgenen og den f\u00f8rste kvelden ute i Atlanteren ble konvoien oppl\u00f8st. Neste morgen s\u00e5 vi kun noen r\u00f8kdotter i horisonten.\u00a0 Vi fikk ordre om \u00e5 kj\u00f8re det motoren kunne klare og styre p\u00e5 vest og om morgenen neste dag ble vi torpedert. Jeg kom av vakt kl. 08. og hadde som vane \u00e5 etterfylle sm\u00f8reolje p\u00e5 viftemotoren til byssa f\u00f8r jeg gikk opp fra maskinrommet. Noen sekunder etter smalt den f\u00f8rste torpedoen. Jeg var<\/em> fremdeles if\u00f8rt kjeledress og l\u00f8p til lugaren, tok p\u00e5 meg en kufte og brillene med spesialglass jeg fikk i Danmark. Kom meg opp til b\u00e5tdekket. Mannskapet var da begynt \u00e5 l\u00e5re styrbord livb\u00e5t som hang utsvingt i davitene. Da livb\u00e5ten var kommet p\u00e5 vannet oppdaget skipperen at han hadde glemt skipspapirene og entret skipet igjen. Styrmannen skulle liksom v\u00e6re litt \u00abviktig\u00bb og gikk ogs\u00e5 ombord igjen. Han hadde ingenting der \u00e5 gj\u00f8re, og da han skulle til \u00e5 hoppe i livb\u00e5ten, kom den andre torpedoen. Jeg glemmer ikke ansiktet p\u00e5 styrmannen – han var helt vill. Da torpedoen eksploderte ble store mengder sj\u00f8vann kastet innover livb\u00e5ten. Tauverket som holdt livb\u00e5ten til skutesiden ble kuttet, jeg tok meg av den forreste og elektriker Simonsen skar l\u00f8s den akter.\u00a0\u00a0 \u00abVestvard\u00bb ble kl\u00f8vd i to – og den sank raskt ned. Det gikk nok noen minutter, men vi f\u00f8lte det gikk p\u00e5 sekunder. Fem mann tok hver sin \u00e5re og begynte \u00e5 ro vekk. Men dragsuget holdt livb\u00e5ten igjen og vi rodde for livet. Dragsuget slapp ikke taket i b\u00e5ten f\u00f8r vi var kommet foren om midtskipet. Babord livb\u00e5t var jo p\u00e5 andre siden og den kom seg klar. Men da den andre torpedoen traff, ble livb\u00e5ten truffet av en stor jernbjelke som kl\u00f8vde b\u00e5ten i to. Og der var det 7 mann ombord. De kom sv\u00f8mmende over til oss. Skipperen hadde kona med seg og hun hjalp til med \u00e5 ta folkene opp av sj\u00f8en. Messegutten satt p\u00e5 en planke i sj\u00f8en og bante og svor fordi vi ikke kom tidsnok og hentet han. Men nok om det, han fikk vi med oss – men vi mistet en mann, matros Gunnar Mj\u00f8nes. Han hadde ikke luft i livbeltet og ble tatt av dragsuget. De som var ombord ropte om hjelp. Jeg fikk da \u00f8ye p\u00e5 en fl\u00e5te som kom drivende. Skipperen satt i livb\u00e5ten – helt taus – han hadde f\u00e5tt sjokk. Jeg reiste meg opp og ledet livb\u00e5ten ned til fl\u00e5ten. Snudde den opp mot vinden og skotet ned p\u00e5 den knuste livb\u00e5ten. Skipperen v\u00e5knet til liv igjen og overtok kommandoen. Vi rodde med fl\u00e5ten bort til den skadde livb\u00e5ten og de syv mann kom seg opp p\u00e5 den. Kort tid etter at skipet var g\u00e5tt ned kom ub\u00e5ten opp til overflaten. Jeg husker ub\u00e5ten var kremgul p\u00e5 fargen og jeg har verken f\u00f8r eller siden sett noe lignende. Det var folk i t\u00e5rnet og et maskingev\u00e6r pekte mot livb\u00e5ten og vi satt bare og ventet p\u00e5 om skuddsalvene ville komme. Men heldigvis ble det ikke skutt og det kom heller ingen anrop fra<\/em> <\/p>\n\n\n\n De som var ombord ropte om hjelp. Jeg fikk da \u00f8ye p\u00e5 en fl\u00e5te som kom drivende. Skipperen satt i livb\u00e5ten – helt taus – han hadde f\u00e5tt sjokk. Jeg reiste meg opp og ledet livb\u00e5ten ned til fl\u00e5ten. Snudde den opp mot vinden og skotet ned p\u00e5 den knuste livb\u00e5ten. Skipperen v\u00e5knet til liv igjen og overtok kommandoen. Vi rodde med fl\u00e5ten bort til den skadde livb\u00e5ten og de syv mann kom seg opp p\u00e5 den. Kort tid etter at skipet var g\u00e5tt ned kom ub\u00e5ten opp til overflaten. Jeg husker ub\u00e5ten var kremgul p\u00e5 fargen og jeg har verken f\u00f8r eller siden sett noe lignende. Det var folk i t\u00e5rnet og et maskingev\u00e6r pekte mot livb\u00e5ten og vi satt bare og ventet p\u00e5 om skuddsalvene ville komme. Men heldigvis ble det ikke skutt og det kom heller ingen anrop fra ub\u00e5ten. Ub\u00e5ten gikk to ganger rundt oss og s\u00e5 forsvant den. Skipperen ropte opp og spurte etter posisjonen, men fikk intet svar. Ub\u00e5ten gikk sin vei og vi ble liggende alene p\u00e5 havet. 2, styrmannen som hadde ansvaret for livb\u00e5tene fant frem mast og seil. Det viste seg at masten ikke passet i hullet, men kom p\u00e5 plass etter den ble hugget til. Jeg fikk startet opp motoren – det var en Marna bensinmotor. Det var denne livb\u00e5ten som ble tatt om bord i Kristiansand.<\/em><\/p>\n\n\n\n Roret var blitt \u00f8delagt da den andre torpedoen traff og b\u00e5ten m\u00e5tte styres med en \u00e5re. Det var f\u00f8rst meningen \u00e5 ta fl\u00e5ten p\u00e5 slep, men dette m\u00e5tte oppgis da vi ikke kom av flekken. 2. styrmannen ville kutte slepelinen til fl\u00e5ten og fikk medhold av 1. styrmannen. Men da ropte jeg: \u00abfor all del kutt ikke fl\u00e5ten for da er det det siste vi ser til den\u00bb. Det er merkelig hvordan folk kan oppf\u00f8re seg i en slik situasjon. Hver mann tenkte bare p\u00e5 seg selv.<\/em><\/p>\n\n\n\n Alle mann p\u00e5 fl\u00e5ten ble tatt over i motorlivb\u00e5ten. Da ble vi 29 personer i en 18 manns livb\u00e5t. Men da var det heller ikke mye fribord. Men livb\u00e5ten var utstyrt med ekstra rekkest\u00f8tter som ble satt opp langs siden med strekt seilduk over. Det gikk ca. en halv meter i h\u00f8yde. Og den andre natten \u00f8ket vinden til storm og jeg glemmer det aldri. Vi l\u00e5 nordvest for Irland og b\u00f8lgene var s\u00e5 h\u00f8ye som halvannen etasjes hus.<\/em><\/p>\n\n\n\n Vi styrte unna vinden og n\u00e5r den var p\u00e5 sitt verste hadde vi 4 \u00e5rer ute og de andre satt og \u00f8ste b\u00e5ten. Men det var den nye livb\u00e5ten og seilduken rundt som reddet oss. En gammel livb\u00e5t i den sj\u00f8en hadde nok aldri g\u00e5tt bra.<\/em><\/p>\n\n\n\n Om morgenen begynte vinden \u00e5 l\u00f8ye og noe senere p\u00e5 dagen ble det observert en skybanke i horisonten. Da ble det en farlig diskusjon om dette var land eller ikke. De to styrmennene ville fortsette i samme retning. Men da sa skipperen: \u00abJeg er enda sjef her ombord – sett kurs for denne skybanken\u00bb. Kursen ble lagt om og utp\u00e5 formiddagen kom det stikkende opp et fyrt\u00e5rn over horisonten. Det viste seg \u00e5 v\u00e6re Slane Head fyr p\u00e5 vestkysten av Irland og vi skipbrudne var fremme i kveldingen den 1. oktober. Det var sterk str\u00f8m og livb\u00e5ten ble liggende utenfor og and\u00f8ve til utp\u00e5 morgenen. Men da det lysnet, kom to mann fra fyret og viste hvor livb\u00e5ten kunne komme inn. Det var et smalt sund som m\u00e5tte passeres til en brygge. Vi skipbrudne ble tatt med opp til fyret og servert varm te og nybakt loff. Fyrvokteren avfyrte et par kanonskudd for \u00e5 varsle folk p\u00e5 fastlandet. Alle mann hoppet i v\u00e6ret. Skipperen satte i et skrik, og det var nok en reaksjon av sjokket etter torpederingen. Up p\u00e5 formiddagen kom en stor rob\u00e5t over til fyret som tok alle mann over til fastlandet der hest og gigg ventet. Skipperfrua satte seg i giggen, og vi andre gikk til fots og ble innkvartert p\u00e5 et lite hotell som hadde stengt for sesongen. Uken f\u00f8r hadde hotellet tatt imot et svensk skipsmannskap, ble det fortalt. \u00abVestvard\u00bbs besetning fikk servert et velsmakende middagsm\u00e5ltid og gitt god forpleining. Fire av mannskapet hadde f\u00e5tt skader p\u00e5 bena etter seilasen i den overfylte livb\u00e5ten og ble sendt til hospital i Galway. Tidlig neste morgen ble alle mann satt p\u00e5 toget til Dublin hvor de ankom sent p\u00e5 kvelden og ble innkvartert p\u00e5 hotell. Mannskapet og offiserene p\u00e5 hvert sitt \u2013 det hersket p\u00e5 denne tid et markert skille mellom befal og underordnede i handelsfl\u00e5ten. Dagen etter ble de skipbrudne sendt p\u00e5 byen og fikk ta ut det de trengte av kl\u00e6r \u2013 fra innerst til ytterst Tidlig neste morgen gikk alle om bord i fergen som trafikkerte irske sj\u00f8en til Liverpool og ble der innkvartert p\u00e5 hotell. Det ble etter en uke ordnet med avm\u00f8nstringspapirene.<\/em><\/p>\n\n\n\n Alf Schr\u00f8der ble beordret til marinen som hadde et stort behov for maskinister. \u00abjeg m\u00f8tte opp p\u00e5 lese v\u00e6relset i Liverpool der en kaptein M\u00f8ller hadde kontor. Han forklarte at dersom jeg nektet tjeneste i marinen s\u00e5 kunne de ta meg med makt. Han forklarte at som maskinist ville jeg f\u00e5 kvartermester grad. Elektriker \u00c5smund Simonsen og 3. styrmann Lars Johannessen meldte seg til tjeneste hos \u00abAliens Registration Office\u00bb i Liverpool. De ble begge innrullert i Den norske marine, og 18.10.1940 ankom de Queensferry utenfor Edinburgh i Skottland. Etter fullf\u00f8rt rekruttskole ble Johannessen beordret til minesveiper-tjeneste p\u00e5 \u00f8stkysten av Storbritannia til han ble dimittert 21. januar 1946. \u00c5smund Simonsen tjenestegjorde i eskortetjeneste av Atlanterhavs- og Ishavskonvoier med jageren \u00abSt.Albans\u00bb fra 1941 til 1944. Under D-dagen 6. juni 1944 stod \u00c5smund om bord i den norske jageren \u00abSvenner\u00bb som ble torpedert utenfor kysten av Normandie der 33 nordmenn kom vekk. Den 13. mai 1945 kom han til Oslo ombord i jageren \u00abArendal\u00bb som eskorterte kronprins Olavs hjemkomst til Norge. Jfr. Evig heder \u2013 beretning av Ole Simonsen. <\/p>\n\n\n\n Schr\u00f8der forteller: \u00abVi var n\u00e6rmere 60 mann og ble forlagt til en camp som het Skegness – et badested p\u00e5 \u00f8stkysten av England. Denne rekruttskolen var den f\u00f8rste der norske var samlet med britiske rekrutter. Etter fullf\u00f8rt rekruttskole h\u00f8rte Schr\u00f8der ikke noe mere fra marinen og ble naturligvis lei av \u00e5 g\u00e5 uvirksom. Han ble informert om opprettelsen av et norsk flyv\u00e5pen og her kunne det kanskje v\u00e6re behov for mekanikere. Fant frem til de som rekrutterte folk til flyv\u00e5penet og ble spurt om han var mekaniker\u00bb? Jeg forklarte at jeg var maskinist og kom fra handelsfl\u00e5ten\u00bb. Dagen etter m\u00f8tet med Flyv\u00e5penet, som hadde kontor i Kingston House i London, satt den 23-\u00e5rige Schr\u00f8der p\u00e5 toget til Skottland for \u00e5 reise videre til Canada.<\/p>\n\n\n\n Etter at felttoget i Norge var avsluttet juni 1940 besluttet den norske eksilregjering \u00e5 opprette en treningsleir for utdanning av flygere, navigat\u00f8rer, telegrafister og flymekanikere. Leiren som fikk navnet Little Norway l\u00e5 utenfor Toronto i den kanadiske delstaten Ontario og ble offisielt \u00e5pnet 10. november 1940.<\/p>\n\n\n\n I Glasgow gikk Schr\u00f8der sammen med andre norske milit\u00e6re, fra h\u00e6ren, marinen og de \u00f8vrige var sivile, ombord i et stort passasjerskip som skulle seile i konvoi til Halifax. Nordmennene ble innlosjert p\u00e5 en banjer p\u00e5 de nedre dekkene med henge k\u00f8yer. Ombord i skipet var det anbrakt 2000 tyske krigsfanger som skulle til fangeleirer i Canada. Blant de norske som fulgte med p\u00e5 reisen, var Lars Skjold og Bernhard H\u00e5vardsholm som den 20. oktober var kommet fra Sunnhordland til Buckie i Skottland via Shetland med motorkutter \u00abHavbryn\u00bb. Jfr. \u00abI shetlandsfartens farvatn\u00bb. De skulle begge til Little Norway ved Toronto, men dro etter korttid tilbake til Storbritannia. H\u00e5vardsholm var blant pionerene i englandsfarten og kom vekk i november 1941 med MK Blias forlis. Lars Skjold kom med i Kompani Linge og oppholdt seg i sluttfasen av krigen i Norge med oppbyggingen av motstandsgrupper p\u00e5 Haugalandet.Jfr. \u00abArquebus kaller London\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Konvoien avseilte fra Clyde med armerte hvalb\u00e5ter som eskorte. Men etter et d\u00f8gn dampet konvoien vestover alene kun beskyttet av et britisk slagskip.<\/p>\n\n\n\n Under overfarten ble Schr\u00f8der og de norske milit\u00e6re satt i tjeneste som kanonvakt etter en kort instruksjon i bruk av kanonen akter. Nord-atlanteren kunne vinterstid v\u00e6re stormfull og det ble en kald og sur vakttjeneste. Fra Halifax ble de fleste norske mannskapene sendt videre til Toronto og til treningsleiren Little Norway som flyv\u00e5penets treningsleir.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Fra og med denne tid ble dette starten p\u00e5 en ny og krevende tjeneste for Alf Schr\u00f8der som skulle vedvare til krigens slutt.<\/p>\n\n\n\n Kilder og henvisninger:<\/p>\n\n\n\n – Intervju med maskinist Alf Schr\u00f8der (1913-2008) Haugesund. Av Leif M. Bj\u00f8rkelund, aug. 1994.<\/p>\n\n\n\n Nortraships fl\u00e5te bind I av Jon Rustung Hegland.<\/p>\n\n\n\n – \u201dSkip og menn\u201d av Birger Dannevig.<\/p>\n\n\n\n – \u201dSj\u00f8folk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 \u00e5r etter\u201d av Leif M. Bj\u00f8rkelund<\/p>\n\n\n\n – \u201dEvig heder\u201d. Krigsdeltakere fra S\u00f8r- og Vest-Karm\u00f8y 1939-1945, av Peder Eliassen, Ludvig Thomassen og Torbj\u00f8rn Vikre, Skudeneshavn.<\/p>\n\n\n\n – \u201dArquebus kaller London\u201d av Arnfinn Haga.<\/p>\n\n\n\n – \u201dI Shetlandfartens farvatn\u201d av Kristian Magnus Vikse.<\/p>\n\n\n\n – Minner fra Skudeneshavn, av Fritz Simonsen.<\/p>\n\n\n\n – \u201dSj\u00f8forklaringer under 2. Verdenskrig\u201d Norsk Maritimt Museum, Oslo.<\/p>\n\n\n\n Artikkel for november: M\/S \u00abPrimero\u00bb – i linjefart og krig.<\/p>\n\n\n\n Mannskap\/ hyreliste for M.S. Vestvard for August m\u00e5ned 1940<\/strong><\/p>\n\n\n\n 1. Kaptein O. N. Braastad<\/p>\n\n\n\n 2. 1. Styrmann L. Bj\u00f8rvand<\/p>\n\n\n\n Publisert i Haugesunds Avis oktober 2016 Av Leif M. Bj\u00f8rkelund En norsk sj\u00f8kaptein med erfaring fra seilas p\u00e5 alle hav ble etter krigen spurt om hva som gav han de st\u00f8rste bekymringer i krigs\u00e5rene. Var det frykten for fiendens ub\u00e5ter og fly eller frakt av ammunisjons og bensinlaster? Etter en kort betenkning kom svaret: \u00abDet … Les mer<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/786"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=786"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/786\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":792,"href":"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/786\/revisions\/792"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=786"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-content\/uploads\/2020\/10\/image-1.png\")
<\/figure>\n\n\n\n
<\/em><\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-content\/uploads\/2020\/10\/image-2.png\")
<\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-content\/uploads\/2020\/10\/image-3.png\")
<\/em><\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-content\/uploads\/2020\/10\/image-4.png\")