Av capt. Torgeir Berge
Sommeren 1940 var jeg ferdig med styrmannsskolen. Alt var jo problematisk på grunn av krigen, så jeg og lurte på hva jeg skulle ta meg til. Men så fikk jeg en telefon fra rederiet[1] jeg hadde seilt i. De spurte om jeg ville gå ombord i ei jakt de hadde charted på «bare-boat[2]«. Den lå i Stavanger, lastet formel for Felleskjøpet, og skulle losse i Oslo. Meningen var at de skulle seile den et par måneder om sommeren, og se hvordan det gikk. Skipperen skulle være den karen jeg hadde vert sammen med før, før jeg gikk i land for å gå styrmannsskolen. Han var reserveoffiser i marinen, og var blitt satt i land fra skuta han hadde ført, da krigen brøt ut. Nå var han arbeidsledig som så mange andre, og jeg forstod at rederiet hadde charted jakta mest for at han skulle ha noe å gjøre.
Jeg sa ja til jobben, og skipperen og jeg tok bussen til Flekkefjord, toget videre til Stavanger, hvor vi traff eier/skipper, en kaptein Messel fra Mandal. Skuta som var et nydelig fartøy, skonnertrigget, med to høye master, og hadde store gaffelseil samt lang fast klyverbom, lå til ankers ute på havna. Vi fikk oss båtleilighet ut, sammen med eieren, og kom oss ombord. Der så det nokså rotet ut, så jeg sa til skipperen, nærmest i skøy; «La oss dra hjem igjen». «Er du helt tullet, dette skal nok gå fint», sa han. Hilste på maskinisten, som var fra Mandal, og så ut til å være en kjekk kar. Skuta hette «Magda«, var tett i 50 register tonn, netto, og lastet ca. 150 tonn. Fikk oppgitt at den skulle gjøre ca. 5 knop for maskin. Denne var en dieselmotor, 2 sylindrer, ca. 50 HK. Skuta var bygget i Estland av førsteklasses materialer, og var nok beregnet på Østersjøfart, spesielt trelast, da den var utstyrt med baugport for inntak av lang last. Det var en liten bensinmotor på dekk, koplet til dekksvinsjen, som stod ved formasten i forkant av lasteluken. Lugarene lå på dekk i et ganske stort dekkshus akterut, over maskinrommet. Inngangen til lugarene var fra dekk. Skipperens lugar lå i akterkant, med bestikklugar
[1] Rederiet var A. I. Langfeldt i Kristiansand. (Han fortsatt å seile for dette rederiet hele sin karriere)
[2] Bare-boat betyr at båten er charted (leid) uten mannskap.
ved siden av. Ellers var det en 2 mannslugar, og et kombinert spise og koke-rom i forkant, samt en knøttliten maskinistlugar på babord side. Denne lå opptil en sjakt fra maskinrommet og opp til skylightet, så den var svært varm sommerstid.
Da eieren hadde vist oss det meste, gikk han fra borde. Av maskinisten fikk vi vite at han hadde vert ombord i ca. en uke. Var kommet ombord i Stavanger, han også, og at skuta hadde ligget og lastet i ca. 3 uker. Han sa eieren var redd for å seile rundt Jæren, og at Felleskjøpet hadde truet med å arrestere skuta.
Well, vi pakket ut vårt «habengut«, og jeg tok meg en tur rundt på dekket. Forut var det et brattspill[1] for ankerene. Babord anker var ute, med 2 sjakler[2] i vannet. Styrbord anker, som viste seg å være det største, var innsvingt og fastgjort på svineryggen[3]. Begge ankerene viste seg å være stokkankere.
Etter å ha inntatt et lettere kveldsmåltid, installerte jeg meg i overkøyen i 2 mannslugaren. Skipperen snakket om å seile neste morgen i lysningen. Det var ikke tillat å seile om natten. Utpå natten våknet jeg ved at det dryppet i ansiktet mitt.
Det var blitt regnvær, og dekket som ikke var blitt natet, var naturligvis gisnet opp i sommersolen, og dermed lekket det. Jeg flyttet i underkøyen, og la oljefrakken min over overkøyen, og sovnet riktig godt. I grålysningen våkent jeg ved sinte utrop inne fra skipperlugaren. Jeg ropte inn; «Hva står på?» Jo, skuta var full av veggelus sa han, og påstod at de var så galde i blodet hans at de sprang etter ham på 3 meters hold. Om jeg ikke hadde kjent noe? Nei, jeg hadde ikke merket noe spesielt. Hadde aldri seilt sammen med slike skapninger før, men jeg visste at de ikke bet på far min, noe han snakket om mange ganger. Jeg tittet etter i køya, og det viset seg at jeg hadde ligget en del i hjel, det vistes tydelig på lakenet. Men ingen hadde bit meg, så jeg sa til skipperen at det måtte være hans blod som hadde skitnet til mitt laken. Noe han kunne være ening i. Well, vi fikk kokt og drukket en koppkaffe hver, og begynte å hive inn slakken på kjettingen. Da maskinen startet, brekte vi ankeret. Skipperen gikk akter og fikk skuta på kurs ut fjorden. Jeg måtte ha hjelp av maskinisten til å hive ankeret helt opp, få det kattet[4] og få det oppunder kranbjelken[5]. Der lot vi det henge, klar til å falle. Det var fint stille vær, så det var ikke noe fare med det. Halte over ca. 20 favner kjetting, før jeg gikk akterut. Fikk beskjed om å finne de nødvendige karter, og ellers sjekke opp hva det fantes ombord av de forskjellige ting. Det viste seg at de karter vi hadde fra Jærens rev og østover var fra 1896, urten rettelser. Vi mente vi var så godt kjent fra Egersund og østover at vi nok skulle finne frem til Kristiansand, hvor vi skulle ta inn bunkers. Problemet var å finne inn det nordre løpet til Egersund. Ellers var det et kronometer og en oktant[6]. Forskjellige lodd og linelogg, som skipperen ville ha ut, litt
[1] Brattspill, et mindre ankerspill som drives ved pumping av en spake.
[2] Kjettinglås/sjakkel:Som norm for hvor mye av ankerkjettingen som er ute oppgis antall sjakler i sjøen. Ankerkjettingen består av lenker som er koblet sammen og som hver har en lengde på 15 favner. (En favn = 1,83 meter, 15 favner = 27,5 meter). Hver av disse lengdene er igjen koblet sammen med en «kenter sjakkel«. På hver av «kenter sjakkelen» er det merket av slik at mannskapet manuelt skal kunne følge med hvor mye kjetting som er ute.
[3] Svineryggen – på seilskip, slitebjelken forut på begge sider av bakken.
[4] Katte ankert; Hive et anker opp under kranbjelken ved hjelp av kattetalje.
[5] Kranbjelke:Bjelke på skip, finnes særlig på seilskip med stokkanker. Består av en kort bjelke oppå bakken (begge sider) med ytere enden noe utenfor skipssiden, og forsynt med blokkskive(r). Brukes når ankeret skal tas inn.
[6] En oktant (fra latin: octans, «⅛ av en sirkel») eller en reflekterende kvadrant er et geometrisk måleinstrument som først og fremst blir brukt i navigasjon. Navnetoktant kommer av at selve buen på måleinstrumentet utgjør en åttedels sirkel, og navnet reflekterende kvadrant viser til instrumentet bruker speil for å doble den observerte vinkelen til en fjerdedels sirkel. Andre navn som har blitt brukt i mindre grad er blant annet astroskop og sjøkvadrant.
proviant, de nødvendige kokekar, og bestikk. En full sekk av gammelt brød, samt en masse tomflasker.
Mestedelen av formiddagen gikk med til rydding og vasking, nating[1] av dekkene etc. Hadde fint vær rundt Jæren, men farten skral. Logget ca. 4 knop, og noe mere fart fikk vi aldri ut av henne i den tiden vi var ombord.
Da vi kom så langt at vi var kommet i nordre innseiling til Egersund, traff vi noen staker som ikke stod i kartet vårt. Vi diskuterte hvilken side vi skulle ta dem på, men blei ikke enige. Det lå en kar og fisket like ved, og vi måtte bort å spørre ham, så det gikk greit. Kom inn til Egersund og ankret der like før det blei mørkt.
Da vi spiste kvelds, sa maskinisten at han mente maskinen var så gammel og slitt at den kunne streike når det skulle være. Den var også vanskelig å starte. Han måtte bruke glødesigaretter som han laget av en slags spesialpapir. Det hendte at han måtte ha flere startforsøk, før maskinen kom i gang. Han forklarte at startlufttankens kapasitet var heller liten, så vi måtte ikke bli overasket om vi ikke fikk maskinen i gang om morgenen. Det var ingen hjelpemotor med kompressor, så når startluften var brukt opp, ville vi bli nøtt til å tilkalle verksted. (Noe vi skulle erfare senere). «Så her blir jeg ikke lenge«, var hans siste bemerkning før vi gikk til køys.
Tidlig neste morgen kom vi oss avsted igjen. Det var lørdag, og skipperen mente vi skulle rekke Kristiansand før kvelden. Det gjorde vi ikke.
Kom så langt som til Hille (ved Mandal), hvor vi ankret for natten. Kjøpte makrell av noen gutter, så vi fikk oss en bedre middag.
Neste morgen ville ikke maskinen starte. Da det ikke var mer startluft igjen, kom maskinisten opp av maskinrommet og sa at det var bare å få tak i et verksted. «Ja, hvorledes skal vi greie det på en søndagsmorgen?», sa skipperen. «Jo, det er telefon hos lærer Tregede. Du kan bare ringe Ånensen på Slippen i Mandal, så ordener han det», sa Maskinisten. Vi låret jollen som hang i davitene over hekken, og jeg rodde skipperen i land. Vi fant veien opp til lærer Tregede, og telefonen fikk vi låne. Det ble ringt både til Ånensen og rederen, og til sistnevnte ble det sakt noen kraftige gloser angående fartøyet han hadde charteret, og spesielt maskinen.
Over middag kom Gunvald Nørgård med skøyta og tauet oss inn til Mandal, og Slippen. Tror vi hadde mer fart da enn vi kunne oppnå for egen maskin.
Mandags morgen fikk vi maskinen i gang igjen, og kom oss videre til Kristiansand. Der fikk vi ombord en motormann som skulle være kokk. Han hadde tidligere seilt som byssegutt, så der var ikke noe i veien med kokekunsten. Vi var fullt mannskap. Turen videre inn til Oslo, gikk noenlunde greit. Fikk losset lasten, og gikk derfra til Brevik og lastet sement for Haugesund. Vi måtte stue selv, og dette var uvant arbeide oss alle. Men etter 1 ½ dag, var skuta lastet. Fikk ombord 150 tonn. Nå var hun i seget, det gikk ikke fort langs kysten. Ved føyelig vind, hadde vi oppe storseil og fokk, og iblant, klyver, og da gikk det bedre. Skuta var nok beregnet på seiling,
[1] Nate dekket:1)Spyle dekket med vann for at dette ikke skal sprekke i sola. Helst med saltvann som også forhindrer råte. 2)Å overhale/tette natene, dvs. dreving og beking eller kitting, kalles med et fellesnavn, kalfatring.
men skipperen var uvant med seil, så han så helst at de ikke ble brukt. Tunge var de å få opp også, men det hadde hjulpet da vi ble en mann mer ombord. Motoren var han heller ikke noe begeistret over, dessuten holdt han stadig «krig med» veggelusene. Nesten hver kveld for han rundt med blåselampe langs dekk og skott i lugaren, så jeg sa at en dag kom han til å sette fyr på skuta.
Det var ikke noe styrehus. Når man stod til rors, var det så vidt hodet rakk over hyttedekket og utsikten var meget dårlig. Det ble derfor mest å sitte i kappa og styre med benene.
En formiddag var vi kommet tvers av Katland fyr (Farsund), det var en liten NW kuling. Da, plutselig, stoppet maskinen. Det gikk en stund, så kom maskinisten opp fra maskinrommet helt vill i blikket. «Ja, nå er det bare å gå i livbåten og komme oss i land, mens vi ennå kan«, sa han. «Den ene sylinderen har sprukket toppstykke, så motoren vil ikke gå med dette, og jeg kan ikke gjøre noe med det«. «Nei så menn om jeg går i livbåten før jeg har hatt middag«, sa kokken. «Det er ertesuppe og saltkjøtt, og det er ikke ofte vi har kjøtt nå om dagen«. «Well«, sa jeg. «Vi har jo godt med seilføring, la oss få dem opp, så kan vi diskuter hva vi skal gjøre etterpå«. «Ja, få opp seilene«, sa skipperen. Vi strekte storseilet, fokk og klyver, og skuta begynte å gjøre fart. Vi lå for styrebords halser, og jeg foreslo at vi skulle la henne gå med kurs for England. Men skipperen mente at det nok ikke ville være langt vi kom den veien. Vi var et altfor synlig objekt for tyskerne, og vi holdt alt forliten fart. Det beste vi kunne gjøre var å komme oss til Farsund, noe vi måtte gi ham rett i. Men han kunne ikke få skuta baut[1] skip. Lite vant som han var med seiling, lot han henne ikke få fart nok til å gå over stag, og enden på vise ble at han kuvende[2]. Men like vel klarte vi å komme oss in til innløpet til Eigvåg. Der ankeret vi, og fikk siden hjelp av losen, som tauet oss inn til trygg ankerplass på Eigvågen. Skipperen gikk med losen i land og telefonerte, og kom senere ombord og sa at neste dag skulle det komme folk fra Farsund mek. verksted og se på maskinen. Maskinisten sa opp. Han ville ikke mere.
Folkene fra Farsund kom neste dag. De mente de kunne reparere skaden på maskinen, og fikk det sprukne toppstykket med.
Kokken overtok som maskinist, da denne gikk i land. Etter 4 – 5 dager hadde vi maskinen i gang igjen, og tøffet videre til Haugesund. Der fikk vi beskjed om at lasten var solgt videre til Bergen, så det var bare å fortsette videre nordover.
I Bergen viste det seg at det var tyskerne som skulle ha lasten.
Lossingen gikk fort unna. Da vi var utlosset, kom skipperen og sa at vi måtte rengjøre rommet godt, for vi skulle laste stykkgods i Bergen, og en del andre havner langs kysten, for Oslofjorden.
Vi hadde i mellomtiden fått ombord en gutt i 16 års alderen som skulle være kokk. Men hans kunnskaper i den veien, var heller ringe.
Da vi skulle legge til kai der vi skulle laste stykkgods, fikk skipperen ikke giret til å virke akterover som det skulle. Resultatet ble at klyverbommen vår tok med seg masta på en taubåt som lå fortøyd litt fårenfor der vår lasteplass var. Taubåten fikk seg en ny mast, som rimelig var. Skipperen mente at den gamle var pillråtten. Noe som nok kunne stemme.
[1] Gå baut, manøvrere et seilskip som ligger bidevind slik at det får vinden inn på den motsatte side. Vendingen blir utført ved at baugen svinger opp i vindretningen (gjennom vinden).
[2] Kuvende; Vende for vinden (Dreier båten fra vinden).
På veg sørover, var vi innom et par tre steder og lastet. Siste lasteplass var Arendal. Da vi skulle seile derfra, ville ikke maskinen starte igjen. Måtte få fatt på verksted igjen. De kom ombord og hadde med en trykkluftflaske med oksygen, som de koplet til, og dermed sveiv maskinen igjen. Jeg foreslo for skipperen at vi skulle få oss en slik å ha ombord, men det ville han ikke være med på.
Vi losset i Horten, Moss og Oslo. Latet så trelast i Oslo for Sandnes. Det var stort sett plank, men vi fikk ikke helt full last.
Turen vestover gikk stort sett greit, til vi skulle fortøye langs Tollbodbryggen i Kristiansand. Vi kom inn langs bryggen med ganske liten fart. Jeg stod forut, klar til fortøyning. Plutselig merket jeg at skuta gikk fortere og fortere, og ropte til skipperen at han måtte bakke alt han kunne. «Det er jo det jeg gjør», svarte han. Jeg fikk i land den beste trossen jeg hadde til en mann som stod der, og ba han kaste øyet over nærmeste fortøyningspost. Ropte til skipperen at han måtte stoppe maskinen. Jeg greide å stoppe skuta fra å gå i betongmuren ved enden av brygga, men da var det bare en fots klaring. Vi fikk skuta i posisjon og fortøyd for natta. Men da var ikke skipperen nådig. Han skjeldre ut skuta, veggelusene, maskinen og giret. Så da rederen kom en tur ombord senere, sa han fra at nå fikk det være nok. «Denne skuta går meg på nervene, så nå må du kvitte deg med henne», sa han. «Ja», sa rederen. «Dette blir siste turen. Etter utlossing i Sandnes, seiler dere til Mandal, og overleverer henne til eieren. Vi har bare tapt penger på henne hele tiden».
Dette ble også gjort.
Skipperen begynte i sjauergjengen på Mekken (Kristiansand mekaniske), og jeg begynte på skipperskolen om høsten. Vi seilte sammen på to skip etter krigen, men han ville aldri snakke om den sommeren.
For meg var det min første erfaring som navigatør, og første gang i kystfart. Det er sommer, og en tid jeg aldri glemmer. Trotts alle viderverdigheter, lærte jeg en masse som kom meg godt med senere.
Jeg hørte siden at skuta ble solgt en stund etterpå, og jeg så henne en gang siden. De hadde hun fått styrehus og bestikklugar. Ny maskin, og mesanmasten var kuttet ned til langt mindre dimensjoner. Likeledes var klyverbommen blitt adskillig mindre.
Avskrift foretatt av hans sønn, Svein Berge: Beretningen er datert Skjernøy den 7. april, 1982. Og signert av min far, Torgeir Berge.
Han seilte resten av sitt aktive yrkesliv i A. I. Langfelts rederi. (Kristiansand) og fikk Norsk Rederiforbunds gullur for lang og tro tjeneste. Mange år senere sa has reder, Jan Langfeldt, til meg: «Din far, Torgeir, var vår mest betrodde kapteinen i hele rederiet». (Det er ingen dårlig attest å få, Post mortem. Av latin: etter døden,)