![\"\"](\"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-content\/uploads\/2022\/06\/Reinert-Magnus-Svanberg-1-745x1024.jpg\")
<\/a><\/figure><\/li><\/ul><\/figure>\n\n\n\nFoto: Maskinsjef Reinert Magnus Svanberg 1883-1958, Tittelsnes i Sunnhordland. Utl\u00e5nt av Rolf Erik Svanberg, barnebarn Haugesund.\u00a0<\/p>\n\n\n\n
Ivar An. Christensen etablerte seg som skipsreder i 1902 etter \u00e5 ha drevet som skipsmegler i Haugesund siden 1893, og var i 1913 byens st\u00f8rste reder med en fl\u00e5te p\u00e5 10 dampskip. Jfr. Bj\u00f8rkelund og E. H. Kongshavn V\u00e5re gamle skip.<\/em><\/p>\n\n\n\n
Ivar Anton Christensen ble f\u00f8dt 29. juni 1868 i Mandal og eldste s\u00f8nn av skipsf\u00f8rer og dampskipsekspedit\u00f8r Edmund Harris Christensen.<\/p>\n\n\n\n
Familien flyttet til Haugesund da hans far hadde overtatt en Dampskipsekspedisjon, og s\u00f8nnen begynte senere i farens firma.<\/p>\n\n\n\n
I 1912 giftet han seg med Emmy Holter-S\u00f8rensen. Ivar An. Christensen ville ha bredere basis for sin virksomhet, og rederiet ble i 1913 overf\u00f8rt til Kristiania. Etter rederens d\u00f8d januar 1934 ble rederiet disponert av svogeren Sverre Holter-S\u00f8rensen. Ivar An. Christensen hadde i flere \u00e5r fors\u00f8kt \u00e5 komme inn i linjefarten og innledet i midten av 1920-tallet samarbeid med linjerederiet Garcia & Diaz i New York som drev Linea Sud Americana mellom New York og havner rundt La Plata. Kilde: \u00abLinjer rundt<\/em> jorden<\/em>\u00bb, av Dag Bakka jr<\/em>. Rederiet hadde i 1924 kontrahert tre store motorlasteskip ved Burmeister & Wain’s Maskin- og Skibsbygger i K\u00f8benhavn, og det var dette som skulle \u00e5pne mulighetene i linjefarten, skipene ble levert som \u00abPrimero\u00bb, \u00abSegundo\u00bb og \u00abTercero\u00bb fra juli 1925 til januar 1926.<\/p>\n\n\n\n
Under depresjonen kom det til brudd med Garcia & Diaz, og det ble inng\u00e5tt ny avtale i 1932 med Moore & McCormack i New York. Men samarbeidet ble i siste halvdel av 30-tallet avviklet og rederiet besluttet \u00e5 etablere egen linje. Ivaran Lines South American Service ble satt i gang p\u00e5 ny\u00e5ret 1939 med Stockard Steamship i New York som generalagent. \u00abPrimero\u00bb gikk i 1940 ut av linjefarten og beskjeftiget i Nortraships fl\u00e5te til hun krigsforliste i 1942. \u00abSegundo\u00bb ble 5. juni 1939 solgt til det nyetablerte A\/S Awilco som var sluttet til amerikansk befrakter og disponert siden h\u00f8sten 1938 av kontorsjef Anders Wilhelmsen (1899-1969). Wilhelmsen hadde frem til denne tid v\u00e6rt tilknyttet rederiet Ivar An. Christensen som bokholder og fra 1930 som kontorsjef. Dette ble starten p\u00e5 Oslorederiet Anders Wilhelmsen & Co. Men \u00abTercero\u00bb seilte i timecharter for amerikansk linjerederi til mai 1943. Jfr. B\u00e5rd Kolltveit.<\/em><\/p>\n\n\n\n
I l\u00f8pet av 1925 til 1939 ble rederiet tilf\u00f8rt en rekke nye motorlinjeskip fra danske og svenske verft og Reinert Svanberg som f\u00f8rte tilsyn med nybyggene formidlet sj\u00f8folk etterhvert som skipene ble leveringsklare. F\u00f8rst ute var \u00abPrimero\u00bb i 1925 med Reinert Svanberg som 1. maskinist, tett fulgt i 1928 av \u00abSud Americano\u00bb, og deretter \u00abIvaran\u00bb i mai 1938 og \u00abS\u00f8rholt\u00bb i september 1939, levert fra Kockums i Malm\u00f8. Inklusive de tre linjeskipene p\u00e5 8330 tdw. rederiet fikk levert fra Burmeister & Wain i 1928, og de fire 9000-tonnerne fra Kockums, disponerte rederiet ved krigsutbruddet i 1939 en linjefl\u00e5te p\u00e5 10 skip.\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n\n\n\n
Rolf var f\u00f8dt i 1914 p\u00e5 Tittelsnes i Valestrand, og eldste s\u00f8nn av maskinist Reinert Magnus Svanberg og Nelly f\u00f8dt Sundnes. Svanberg-familien fikk syv barn, to d\u00f8tre og fem s\u00f8nner. Fire av s\u00f8nnene, Rolf f. 1914, Einar f. 1916, Kristoffer f. 1918 og yngst i s\u00f8skenflokken Nils Magnus f. 1928 ble alle maskinsjefer og seilte i rederiene Ivaran og Anders Wilhelmsen.<\/p>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-content\/uploads\/2022\/06\/Brodrene-Kristoffer-Rolf-og-Einar-Svanberg-i-uniform-1-853x1024.jpg\")
<\/a><\/figure><\/li><\/ul><\/figure>\n\n\n\nFoto: Br\u00f8drene Svanberg. Fra Venstre: Kristoffer f. 1918 i marineuniform, Rolf f. 1914 med uniform fra handelsfl\u00e5ten tre striper og propell og Einar f. 1916 med marineuniform med to vinkler og propell. Utl\u00e5nt av Rolf Erik Svanberg, s\u00f8nn av Rolf.<\/p>\n\n\n\n
Da Norge i 1940 kom i krig var far og tre voksne s\u00f8nner i utenriksfart. Jfr. M\/S \u00abPrimero\u00bb i linjefart og krig. November 2016.<\/em><\/p>\n\n\n\n
I et intervju 7. april 1994 forteller maskinsjef Rolf Svanberg (1914-2012) om sine unge \u00e5r, utdanning, verkstedtid til han i mai 1938 gikk om bord i M\/S \u00abIvaran\u00bb av Oslo, seilte i linjefart og fra 1940 i Nortraship til avm\u00f8nstring i august 1945 etter \u00e5tte \u00e5rs tjeneste.<\/p>\n\n\n\n
\u00abDet ble for meg tidlig klart at jeg ville bli maskinist som min far og det samme gjaldt ogs\u00e5 br\u00f8drene mine. Men det var i 1930-\u00e5rene vanskelig \u00e5 f\u00e5 tatt den n\u00f8dvendige verkstedtid, og s\u00f8kte meg inn p\u00e5 den 2-\u00e5rige tekniske skole i Bergen\u00bb, forteller Svanberg.<\/p>\n\n\n\n
Etter fullf\u00f8rt skolegang i Bergen ble Svanberg ansatt ved Br\u00f8drene Hystads verksted i Eidev\u00e5gen i Kopervik som p\u00e5 denne tid drev med reparasjon og vedlikehold av fiskefart\u00f8yer. Her ble man satt til \u00e5 utf\u00f8re alle slags arbeider og det var nettopp slik l\u00e6rdom en maskinist trengte.<\/p>\n\n\n\n
Etter tre \u00e5r hos Hystad, fikk Svanberg plass p\u00e5 motorfabrikken til Eriksbergs mek. Verkstads A\/B i G\u00f6teborg. P\u00e5 denne tid krevdes ett \u00e5rs oppl\u00e6ring ved motorfabrikk og det var gjennom sin fars lange erfaring i rederiet og bekjentskap som gjorde dette mulig. Svanberg minnes det var flere norske ved Eriksberg, blant dem tre \u00f8stlendinger og en haugesunder som het Nordahl og ble senere maskinsjef.<\/p>\n\n\n\n
P\u00e5 denne tid bygget Eriksbergs motorer av typen Burmeister & Wain p\u00e5 lisens. Det bygde s\u00e5kalte langslags- og thrunk-motorer.<\/p>\n\n\n\n
Verftet hadde fra 1935 til krigsutbruddet fulle ordreb\u00f8ker hvor storparten var for norsk regning, blant annet den store \u00abAlexandra H\u00f8egh\u00bb serien p\u00e5 11 12.700 tonns motortankere. Jfr. Krigsseileren september 2019. <\/em><\/p>\n\n\n\n
\u00abDen f\u00f8rste motoren jeg fikk v\u00e6re med \u00e5 bygge opp p\u00e5 motorfabrikken, var av disse dobbeltvirkende 2-takts B&W- motorene. Den typen som de bygget p\u00e5 den tid var noe skikkelig herk. Dersom noe gikk galt s\u00e5 ble det s\u00e5 mye vrienskap som skjedde. Den \u00f8verste sleiden (ekshaust-sleiden) eller toppsleiden var mindre i diameter enn stempelet. De motorene som ble bygget senere – der hadde toppsleiden samme diameter som stempelet. Og n\u00e5r en skulle ha stempeljobb trekte en f\u00f8rst toppstempelet opp og deretter stempelet under. Toppstempelet var festet til et \u00e5k p\u00e5 eksenterringer. Dvs. det er en eksenter ring p\u00e5 hver side av veiven. Og n\u00e5r veiven gikk rundt s\u00e5 man\u00f8vrerte den ogs\u00e5 exhaustsleiden. Dette ble en komplisert konstruksjon med s\u00e5 pass mye bevegelige deler.<\/p>\n\n\n\n
P\u00e5 disse motorene var det brukt brennstoffpumper som ble kalt for \u00abSolid-Injection\u00bb. Tidligere var det trykkluftinnbl\u00e5sing av brennstoff p\u00e5 de f\u00f8rste dieselmotorene. P\u00e5 norsk blir det \u00abdirekte innspr\u00f8ytning\u00bb.<\/p>\n\n\n\n
Det var 2 brennstoffventiler p\u00e5 topp – 1 p\u00e5 hver side av sleiden – i bunn var det minst 2 kanskje 4, det er jeg ikke helt sikker p\u00e5. De som sto i bunn var noe mindre. Men jeg var ogs\u00e5 med \u00e5 montere de mindre thrunk-motorene ombord i et nybygg for Den norske Amerikalinje\u00bb, forteller Svanberg.<\/p>\n\n\n\n
Men etter ett \u00e5r ved Eriksbergs motorfabrikk hadde Svanberg fullf\u00f8rt sin verkstedtid og dro h\u00f8sten 1937 hjem for \u00e5 begynne p\u00e5 3. maskinistskole i Haugesund. Pensum den gang var kun teoretisk undervisning i maskinl\u00e6re, regning, norsk og teknisk tegning med ingeni\u00f8r Olaf Alsaker som l\u00e6rer.<\/p>\n\n\n\n
OLAF SIGURD ALSAKER var f\u00f8dt i Bergen 24. august 1879 og hadde v\u00e6rt tilknyttet skolen fra den ble opprettet 1910 og bestyrer siden 1917. Alsaker hadde sin utdanning fra Bergen tekniske aftenskole 1898, Maskinisteksamen i Bergen 1900, Bergens tekniske skoles maskinlinje 1908, Maskinistsertifikat 1904. Konstrukt\u00f8r og anleggsleder ved Wingaards formst\u00f8perier og De forenede motorfabrikker i Bergen og l\u00e6rer i fagtegning, naturfag og mekaniske ved Haugesund tekniske aftenskole fra september 1910.<\/p>\n\n\n\n
I tillegg var Alsaker engasjert som maskinteknisk konsulent og Autorisert sakkyndig for AUTOMOBILER OG MOTORCYKLER i Haugesund.<\/p>\n\n\n\n
Olaf Alsaker var velkjent for sin humor og sine slagferdige replikker, og Svanberg forteller om sitt f\u00f8rste m\u00f8te med l\u00e6reren: \u00ab\u2026 Du er sent ute farr og det er fullt her\u00bb. Men da han leste gjennom papirene og vitnem\u00e5l fra teknisk skole sa han: “\u2026 Du kan regne br\u00f8k du! – Ja da f\u00e5r du sitte p\u00e5 siden av han der – Olsen kan sikkert ikke br\u00f8k\u00bb.<\/p>\n\n\n\n
Maskinistskolen den gang varte i tre m\u00e5neder med et h\u00f8stkurs med oppstart 1. september til desember og avslutning med eksamen f\u00f8r julehelgen. V\u00e5rkurset varte fra 5. januar til eksamen i utgangen av april.<\/p>\n\n\n\n
Ivaran-rederiet hadde midt p\u00e5 30-tallet inng\u00e5tt en kontrakt med Kockums mek. Verksteds i Malm\u00f8 om et linjeskip p\u00e5 9000 tdw. Det ble levert i oktober 1936 som M\/S \u00abBesholt\u00bb. Under de gode shipping marked i 1937 kontraherte rederiet et s\u00f8sterskip for levering i mai 1938, deretter ytterlige to 9200-tonnere for levering juli og september 1939.<\/p>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-content\/uploads\/2022\/06\/MS-Ivaran-av-Oslo-1024x483.jpg\")
<\/a><\/figure><\/li><\/ul><\/figure>\n\n\n\nFoto: M\/S \u00abIvaran\u00bb 1938 – 1955. \u00abBridge across the seas\u201d, A\/S Ivarans rederi 1920 \u2013 1995.<\/p>\n\n\n\n
Skip nummer 2 i rekken gikk av stabelen som \u00abIvaran\u00bb og maskinmester Reinert Svanberg hadde det tekniske tilsyn under byggetiden og hadde oppholdt seg i Malm\u00f8 i flere m\u00e5neder.<\/p>\n\n\n\n
Ogs\u00e5 denne gang hadde Svanberg p\u00e5gang av ungdommer som \u00f8nsket seg til sj\u00f8s, og en hel rekke reiste samlet til Malm\u00f8.<\/p>\n\n\n\n
Det var Rolf Svanberg, Bernt Fr\u00f8kedal, Sigurd Hovland, Hilmar Haugsgjerd, Kristian Ulveraker, alle fra Valestrand og t\u00f8mmermann Olav Botolfsen Traa, bosatt i Hardanger.<\/p>\n\n\n\n
Reisen gikk med bil til Haugesund der reisef\u00f8lget gikk om bord i \u00abOst Preussen\u00bb, et tysk gods\/passasjerskip med rutefart p\u00e5 norskekysten til havner i \u00d8stersj\u00f8en. I K\u00f8benhavn gikk de i land og tok ferge over til Malm\u00f8 og kom om bord dagen f\u00f8r skipet skulle ut p\u00e5 teknisk pr\u00f8vetur. Neste dag, den 2. mai, kom en m\u00f8nstringsmann om bord som ordnet med m\u00f8nstringspapirene.<\/p>\n\n\n\n
Rolf Svanberg ble m\u00f8nstret motormann, men han hadde f\u00e5tt oppl\u00e6ring i bruk av dreiebenk og fungerte mere som reparat\u00f8r inntil han i 1939 rykket opp til 3. maskinist.<\/p>\n\n\n\n
Da skipet gikk ut p\u00e5 sin jomfrureise var det kun de nevnte personene som var fra vestlandet. 3. styrmannen var s\u00f8rlending og de fleste andre var fra \u00f8stlandet. H\u00f8sten 1939 kom ny 2. styrmann om bord, Peder Lie Amundsen fra Haugesund, og var bror av bokhandler Amundsen i byen. Amundsen gikk senere inn i marinen og ble utdannet til inspekt\u00f8r\/v\u00e6pningsoffiser for SSH og var i tjeneste i Bombay fra januar 1944 til juni 1945.<\/p>\n\n\n\n
Den 3. mai ble \u00abIvaran\u00bb overlevert til rederiet og avgikk p\u00e5 sin f\u00f8rste reise til Sundsvall i Nord-Sverige for \u00e5 laste papirballer for USA. Men p\u00e5 vei nedover svenskekysten i fint v\u00e6r i mai m\u00e5ned. Den 17. mai – etter kveldsmat var vakthavende styrmann blitt avl\u00f8st av 2. styrmannen mens han var nede og fikk seg mat. Mens 2. styrmannen var p\u00e5 brua ble det observert en stake et stykke forut. Styrmannen ga ordre til rormannen om \u00e5 styre unna denne staken. Men i det samme kom skipperen opp p\u00e5 brua og h\u00f8rte hva styrmannen sa. \u00abNei – sa han \u2013 \u00abfortsett samme kurs\u00bb. Etter 10 min. grunnst\u00f8tte skipet i L\u00e6s\u00f8-renna i Kattegat og rev opp hele bunnen, men holdt seg flytende p\u00e5 dobbeltbunnen. Skipet ble trimmet og fortsatte reisen til havn i G\u00f6teborg. Der ble skipet unders\u00f8kt av dykkere og deretter ble det bestemt at skipet skulle g\u00e5 til Sandefjord for reparasjon etter \u00e5 ha losset lasten ved Gr\u00f8nlia i Oslo.<\/p>\n\n\n\n
Skipet ble dokksatt ved Framn\u00e6s mek. Verksted og ble liggende for reparasjon i nesten to m\u00e5neder og det ble skiftet 70 st\u00e5lplater i bunnen. P\u00e5 samme tid ble det avholdt sj\u00f8forklaring og reist sak av dette etterp\u00e5 – skipperen var likevel heldig og slapp med 100 kroner i bot.<\/p>\n\n\n\n
Men etter utf\u00f8rt reparasjon, tok skipet inn papirlasten og fortsatte reisen til USA som opprinnelig bestemt. Etter en kort stopp i New York for \u00abemigration\u00bb fortsatte reisen for lossing i Albany, hovedstaden i staten New York, som ligger oppe i Hudson River.<\/p>\n\n\n\n
\u00abIvaran\u00bb utf\u00f8rte s\u00e5 to reiser med tobakk til Storbritannia, en tur til Rotterdam og deretter til Pireus som er havneby for hovedstaden Athen. Under tilbakereisen til USA gjorde skipet en avstikker til Trieste Nord i Adriaterhavet og ble s\u00e5 sluttet av danske M\u00e6rsk Line (A. p. M\u00f8ller) til Det fjerne \u00d8sten.<\/p>\n\n\n\n
P\u00e5 ny\u00e5ret 1939 gikk \u00abIvaran\u00bb og s\u00f8sterskipet \u00abBesholt\u00bb sammen med de noe st\u00f8rre \u00abReinholt\u00bb og \u00abS\u00f8rholt\u00bb p\u00e5 9200 tdw. Som ble levert fra Kockums i juli og september inn i linjefart for det filippinske De la Rama Line med tilhold i Manila. Avtalen om en linje fra \u00d8sten til USA, med anl\u00f8p p\u00e5 vest- og \u00f8stkysten, ble inng\u00e5tt i september 1938, hvor rederiet stilte med de overnevnte fire skip og De La Rama Line med tre nybygde linjeskip levert i 1939 fra italiensk verft.<\/p>\n\n\n\n
Linjen anl\u00f8p Manila og Lloilo p\u00e5 Filippinene, Hong kong, Shanghai og japanske havner. Lastegrunnlaget for de utg\u00e5ende reisene var industrivarer og jern og skrapmetall fra USA til Japan, med kakao, sukker og vegetabilsk olje som returlaster.<\/p>\n\n\n\n
Under reise fra Hongkong til Manila kort tid etter krigsutbruddet i 1939 kom \u00abIvaran\u00bb opp i en sterk tyfon i S\u00f8r Chinahavet som satte besetning og skip i ytterste fare. F\u00f8r avreise ble det gitt tyfonvarsel om angitt posisjon, vindretning og styrke. Svanberg husker at styrmennene diskuterte dette i messa f\u00f8r avgang. Styrmennene foreslo overfor skipperen at de stakk ut en kurs lenger s\u00f8r som ville f\u00f8re skipet utenom den varslede tyfonen og deretter vende nordover gjennom San Bernardino-stredet.<\/p>\n\n\n\n
Men skipperen nektet \u00e5 h\u00f8re p\u00e5 dette og hevdet at de i s\u00e5 fall ville kaste bort et helt d\u00f8gns reise og at uv\u00e6ret ville v\u00e6re over p\u00e5 noen f\u00e5 timer.<\/p>\n\n\n\n
Jeg var p\u00e5 denne tid m\u00f8nstret om til 3. maskinist og skulle p\u00e5 vakt kl. 12 sammen med 2. styrmannen. Vi hadde nettopp v\u00e6rt i messa og spist middag kl. 11.30 og da sa styrmannen til meg: \u00abVi f\u00e5r han p\u00e5 v\u00e5r vakt\u00bb. Da kunne vi se noen store svarte skyer i horisonten og vi befant oss noks\u00e5 midt i China-sj\u00f8en nordom Filippinene.<\/p>\n\n\n\n
Og s\u00e5 kom tyfonen over oss – jeg har siden aldri opplevd maken til vindstyrke. Solseiltaket som var laget av kraftig plank, ble revet bort p\u00e5 et blunk. Og deretter begynte han \u00e5 lage stor sj\u00f8 og dette skulle komme til \u00e5 vare i to d\u00f8gn, og vi gikk tvers gjennom tyfonen. Og n\u00e5r vi passerte \u00ab\u00f8yet\u00bb p\u00e5 tyfonen var det vindstille – men s\u00e5 snart vi kom ut p\u00e5 andre siden var det for full frisk.<\/p>\n\n\n\n
\u00abL\u00f8rj\u00e5\u00bb (arbeidsfl\u00e5ten) som veide minst et tonn ble slitt fra surringene p\u00e5 dekk og kastet opp i luften og bortover sj\u00f8en.<\/p>\n\n\n\n
Det var noen fryktelige krefter som ble utl\u00f8st og sj\u00f8ene slo innover skipet og skylight-lemmene l\u00f8snet og sj\u00f8vannet rant ned i maskinen. Maskinrommet ble etter hvert fylt med sj\u00f8 og maskinfolkene hadde en strid t\u00f8rn med \u00e5 pumpe ut sj\u00f8vann. Det kom ogs\u00e5 vann i sm\u00f8roljesystemet i s\u00e5 store mengder at det ikke var mulig \u00e5 f\u00e5 separert ut f\u00f8r skipet var i havn.<\/p>\n\n\n\n
Sj\u00f8en slo inn d\u00f8ra til mannskapet i dekkshuset akterut. Mannskapet hadde heldigvis blitt evakuert gjennom n\u00f8dutgangen ned til tunellen og derfra forover til maskinrommet. Alt som var i lugarene akterut ble revet l\u00f8s, garnering og inventar sl\u00e5tt til pinneved. I akterkant ble jernd\u00f8ra til styremaskinrommet revet l\u00f8s og rommet fylt med sj\u00f8 som slo ut elektromotoren til hydraulikpumpen og stoppet styremaskinen. Det var heller ikke mulig \u00e5 f\u00e5 brukt n\u00f8d rattet i dette v\u00e6ret. Det ble gjort fors\u00f8k, men det var ikke til \u00e5 tenke p\u00e5, men heldigvis s\u00e5 ga uv\u00e6ret seg<\/p>\n\n\n\n
Skipet gikk tilbake til Hongkong der lasten ble losset og dokksatt for \u00e5 klinke en mengde l\u00f8se nagler i skroget. Sj\u00f8skadene i akterskipet ble reparert, innredet nye lugarer og messer og arbeidet tok omlag en m\u00e5neds tid f\u00f8r skipet var seilingsklar.<\/p>\n\n\n\n
Under oppholdet i Hongkong ankom M\/S \u00abS\u00f8rholt\u00bb som var siste tilvekst til rederiet p\u00e5 sin jomfrutur. Reinert Svanberg ble avm\u00f8nstret fra \u00abIvaran\u00bb i november 1938, og hadde tilsyn med rederiets nybygg ved Kockums og gikk ut med \u00abS\u00f8rholt\u00bb i september 1939 som 1. maskinist. Og i Hongkong m\u00f8tte far og s\u00f8nn hverandre igjen. <\/p>\n\n\n\n
Linjen fortsatte seilingene etter krigsutbruddet i september 1939. Ved okkupasjonen av Norge i april\/mai 1940 ble administrasjonen av de norske linjene overtatt av Nortraship, hvor det ble etablert en egen linjeavdeling i New York under ledelse av Christian Blom fra Klaveness Line. Lederen i Ivaran-rederiet, Sverre Holter-S\u00f8rensen, var blant de norske shippingmenn som klarte \u00e5 komme seg over fra det okkuperte Norge til USA h\u00f8sten 1940, og med hans hjelp fikk Stockard en viktig funksjon for begge linjene, skriver Dag Bakka jr. Sverre Holter-S\u00f8rensen d\u00f8de imidlertid i USA i 1943, og ledelsen av rederiet gikk da over til hans 10 \u00e5r eldre bror Bjarne frem til 1950.<\/p>\n\n\n\n
Ved det japanske angrep p\u00e5 USA og Filippinene i desember 1941 ble De La Rama Line straks innstilt og samarbeidet avviklet. S\u00f8r-Amerikalinjen fortsatte, ogs\u00e5 etter at de tre opprinnelige skipene i juni 1941 ble avl\u00f8st av de st\u00f8rre og raskere 9200-tonnerne<\/p>\n\n\n\n
\u00abReinholt\u00bb og \u00abS\u00f8rholt\u00bb, overf\u00f8rt fra De La Rama Line. I 1942 ble regulariteten d\u00e5rligere da \u00abS\u00f8rholt\u00bb ble torpedert og senket 15. september og \u00abReinholt\u00bb overf\u00f8rt til annen fart.<\/p>\n\n\n\n
I desember 1941 hadde \u00abIvaran\u00bb passert Panama-kanalen p\u00e5 utg\u00e5ende linje for \u00d8sten da det oppstod et alvorlig motorhavari den 8. desember.<\/p>\n\n\n\n
Under passering gjennom kanalen hadde alle skip under krigen amerikanske vaktsoldater om bord for \u00e5 sikre kanalanlegget for en mulig sabotasje. Det var bev\u00e6pnede soldater b\u00e5de p\u00e5 bro og i maskinen.<\/p>\n\n\n\n
Svanberg forteller:<\/p>\n\n\n\n
\u00ab\u2026 Motorhavariet skjedde p\u00e5 min vakt – 4-8 vakta – men jeg var oppe for \u00e5 spise kveldsmat da havariet skjedde. Jeg var p\u00e5 denne tid 3. maskinist og hadde v\u00e6rt i denne stilling over et \u00e5r og ble senere 2. maskinist. \u00abKvarten\u00bb (maskinassistenten) var nede og l\u00f8ste meg av og han var p\u00e5 baksiden av hovedmotoren da havariet skjedde. Det oppsto da et kolossalt smell i motoren og f\u00f8r kvarten rakk \u00e5 springe rundt hovedmotoren for \u00e5 f\u00e5 den stoppet, hamret og gikk motoren og det ble store skader. Minnes det h\u00f8rtes f\u00e6lt ut for oss som satt oppe. Det var en stempelstang som var brukket tvers av, bruddet var under krysshodet – stempelstangen var kuttet fint av som om en hadde satt en kniv mellom mutteren og krysset. Men motoren hamret og gikk, og stempelet som n\u00e5 var l\u00f8st ble kastet opp og ned i sylinderen og knuste b\u00e5de topp- og bunndekselet. Dette var en dobbeltvirkende MAN-motor. Krysslagerboltene ble strekt og veivstaken, som var laget av smidd st\u00e5l, ble b\u00f8yd. To av veivene ble vridd ut av stilling. Den ene var s\u00e5 pass ute av stilling at en kunne se det n\u00e5r en sto ute p\u00e5 d\u00f8rken.<\/p>\n\n\n\n
Men pga. av at Japan og Amerika nettopp var kommet i krig v\u00e5get vi ikke \u00e5 telegrafere etter hjelp. Dette var den 8. desember 1941 – dagen etter at japsen hadde bombet p\u00e5 Hawaii og det var naturligvis en fare for at japanske ub\u00e5ter opererte i farvannet. Havariet skjedde 3 d\u00f8gns reise fra Balboa i Panama og det var ikke tale om \u00e5 f\u00e5 taub\u00e5tassistanse.<\/p>\n\n\n\n
Vi gikk straks i gang med arbeidet med \u00e5 f\u00e5 motoren i gang igjen og ble liggende \u00e5 drive i over et d\u00f8gn. Dette var en 5 cyl. motor og koblet da ut de 2 akterste sylindrene for \u00e5 kunne g\u00e5 p\u00e5 de tre forreste. Den skadde veivstaken ble demontert og det skadde stempelet m\u00e5tte plukkes opp i biter. Det var helt knust. Krysslagerboltene m\u00e5tte tas ut og disse var strekt over en tomme og disse er flere tommer tykke s\u00e5 det var slett ikke noe sm\u00e5tteri.<\/p>\n\n\n\n
Deretter slakket vi opp rammelagrene slik at den skeive veivakselen kunne l\u00f8pe rundt. Da alt dette var utf\u00f8rt ble motoren satt i gang og med sakte fart fortsatte reisen videre og vi kom vel i havn i San Pedro den 18. desember, 10 d\u00f8gn forsinket.<\/p>\n\n\n\n
If\u00f8lge Dekksdagbok fredag 19. ble skipet Kl. 07.20 forhalt assistert av taub\u00e5ter og fort\u00f8yd ved 08-tiden ved Bethlehems Steel dock. Om ettermiddag kom verkstedfolk fra land og begynte \u00e5 arbeide i maskinen. Under arbeidet med demonteringen av hovedmotoren ble det arbeidet i skift d\u00f8gnet rundt.<\/p>\n\n\n\n
Motoren ble demontert, sylinder for sylinder, veivakselen og bunnrammen for kontroll. Den skadde veivakselen ble sendt til Bethlehems Steels verksted i San Francisco som hadde bedre utstyr og verkt\u00f8ymaskiner da Veivakselen m\u00e5tte i dreiebenk. Men dette arbeidet tok sin tid og det ble satt p\u00e5 to nye veiver.<\/p>\n\n\n\n
Den 2. januar 1942 ble \u00abIvaran\u00bb forhalt til Long Beach for lossing assistert av tre taub\u00e5ter. Utlossingen p\u00e5gikk til februar og ble den 3. buksert utfra kai av tre taub\u00e5ter tilbake til Bethlehems Steel dock for ferdigstilling av maskinen.<\/p>\n\n\n\n
Den 16. februar ble det satt i gang arbeid med av kanonfundament akter og montert en 4.toms kanon samt 20 mm Oerlikon maskinkanoner midtskips og maskingev\u00e6rer p\u00e5 brovingene samt hengt opp kanaler under shelterdekket for degausingkabel til vern mot magnetiske miner. Kabelen ble strukket rundt hele skroget og p\u00e5satt el.spenning under anl\u00f8p av innseiling og havner. Denne utrustningen krevde ekstra el.kraft og det m\u00e5tte derfor startes opp en ekstra hjelpemotor. Men i slutten av mars var maskinen ferdig reparert og skipet gjort sj\u00f8klart.<\/p>\n\n\n\n
Avgikk San Pedro 28. mars for San Francisco for lasting av stykkgods og avseilte 4. april for Wellington, New Zealand. Avgikk den 29. og ankom Brisbane, Australia 4. mai.<\/p>\n\n\n\n
Avgikk 9. etter utlossing og ankom Port Kembla 11. mai.<\/p>\n\n\n\n
I Pirie og Port Lincoln p\u00e5 s\u00f8rkysten ble det lastet korn i sekk for S\u00f8r-Afrika. Avseilte den 6. juni for Durban og ankom den 28. Men fortsatte til East London og Port Elizabeth hvor kornlasten ble losset ved hjelp av skipets egne lossebommer. Avgikk i ballast, rundet Cape Town og satte kurs for Buenos Aires med ankomst 25. juli hvor det skulle laste for New York.<\/p>\n\n\n\n
Avgikk 4. august for Montevideo for New York via Trinidad.<\/p>\n\n\n\n
H\u00f8sten 1942 var ub\u00e5tfaren i farvannet rundt Trinidad og langs \u00f8stkysten av Brasil sterkt \u00f8kende, og det ble anbefalt fra linjekontoret i New York at de verdifulle linjeskipene heller burde legge om reisen via Magellanstredet, langs vestkysten av S\u00f8r-Amerika og seile i konvoi fra Crist\u00f3bal og videre nordover.<\/p>\n\n\n\n
Men da \u00abIvaran\u00bb den 8. august stakk til havs fra Montevideo var telegrammet om endring i seilingen ikke mottatt, og skipet stevnet nordover \u00f8stkysten p\u00e5 sin opprinnelige kurs. Da skipet n\u00e6rmet seg Port of Spain observerte man den 25. august kl. 01.20 en ub\u00e5t i overflatestilling ca. 2 n. mil tvers om babord. Kaptein Heiding gav straks ordre om hardt styrbord ror og det ble sl\u00e5tt alarm og sendt ut n\u00f8dsignal SSS – angrep av fiendtlig ub\u00e5t. I l\u00f8pet av ett minutt var alle poster besatt og besetningen opptr\u00e5dte rolig. 2. maskinist Rolf Svanberg forteller at det ble satt full fart i maskinen. Hovedmotoren ble presset til det ytterste. Normalt var maskinen bygget for 112 omdreininger per min, og denne gangen ble den presset helt opp til 127 omdreininger. Og mer enn dette kunne man ikke f\u00e5 uten \u00e5 koble ut brennstoffregulatoren. Denne hardkj\u00f8ringen p\u00e5gikk i vel tre timer. Da ub\u00e5ten var rett akter ble det avfyrt to skudd med kanonen og granatene innstilt p\u00e5 2000 og 3000 meter. I dette \u00f8yeblikk s\u00e5 man nok en ub\u00e5t om styrbord. Besetningen mente ogs\u00e5 \u00e5 ha sett boblebanen av en torpedo, men intet hendte. Alarmen ble avbl\u00e5st da en eskortejager som hadde oppfanget n\u00f8dsignalene og kom til assistanse ut fra Port of Spain der fart\u00f8yet l\u00e5 i beredskap. Men jageren 403, gjorde ingen observasjon om fiendtlige ub\u00e5ter og eskorterte \u00abIvaran\u00bb inn til Port of Spain med ankomst kl. 13.00 samme dag. Jfr. utdrag dekkslogg 30.08.1942.<\/p>\n\n\n\n
\u00abIvaran\u00bb fortsatte reisen fra Port of Spain den 29. i eskortert konvoi TAG 1 med fire handelsskip via Guant\u00e1namo Bay den 6. september med konvoi GN 1 og ankom New York den 12.<\/p>\n\n\n\n
Da \u00abIvaran\u00bb la til kai i New York kunne skipets agent fortelle at rederiets \u00abS\u00f8rholt\u00bb hadde krigsforlist ved Trinidad, men kunne berolige Rolf med at \u00abgamle Svanberg hadde g\u00e5tt i land i New York\u00bb.<\/p>\n\n\n\n
Maskinsjef Reinert Svanberg, ble fra h\u00f8sten 1942 v\u00e6rende i land resten av krigen og ble av lege ogs\u00e5 frar\u00e5det \u00e5 seile. Han bosatte seg i Brooklyn og arbeidet i firmaet MARCEM som hadde leveranser til handelsfl\u00e5ten, bl.a. anoder, korosjons- og kjelestoff til dampkjeler.<\/p>\n\n\n\n
Ivaran-rederiets M\/S \u00abS\u00f8rholt\u00bb, kaptein J\u00f8rgen A. Jacobsen, skulle som \u00abIvaran\u00bb tidligere i august egentlig ha seilt gjennom Magellanstredet og nordover langs Chiles vestkyst til Panamakanalen.<\/p>\n\n\n\n
Avgikk Buenos Aires den 29. august 1942 i nordg\u00e5ende linje til New York og skulle f\u00f8lge med konvoi fra Trinidad. Den 15. september var posisjonen 1045 N 6000 W da skipet kl. 01.45 ble truffet av<\/p>\n\n\n\n
to torpedoer fra \u00abU-515\u00bb, kapitanleutnant Henke. De overlevende ble tatt opp av et patruljefart\u00f8y som f\u00f8rte dem inn til Port of Spain. Det var 31 overlevende, syv mann fulgte \u00abS\u00f8rholt\u00bb til bunns. Jon Rustung Hegland.<\/p>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-content\/uploads\/2022\/06\/Sorholt-1939-1024x682.jpg\")
<\/a><\/figure><\/li><\/ul><\/figure>\n\n\n\nFoto fra 1939 av M\/S \u00abS\u00f8rholt\u00bb, 9200 tdw. Utl\u00e5nt fra Stein Erik Dagslands samling.<\/p>\n\n\n\n
M\/S \u00abIvaran\u00bb avgikk fra New York 1. oktober i sin f\u00f8rste Atlanterhavskonvoi HX 210 med ankomst Belfast 16. og fulgte med i kystkonvoi til Cardiff for lossing. Avseilte i ballast 31. ut fra Milford Haven i konvoi ON 143 og var tilbake i New York 17. november.<\/p>\n\n\n\n
Fra og med denne tid ble \u00abIvaran\u00bb beskjeftiget i transatlantisk konvoifart frem til sluttfasen av krigen. Utf\u00f8rte til sammen 25 cross over Atlanteren hvor flere av reisene som Commodore ship (konvoileder).<\/p>\n\n\n\n
Siste akt i M\/S Ivarans krigsseilas vil bli omtalt i kommende artikkel — Norsk innsats i frigj\u00f8ringen av Finnmark.<\/p>\n\n\n\n
Kilder og henvisninger:<\/p>\n\n\n\n
\u00abBridge across the seas, A\/S Ivarans rederi 1920 \u2013 1995 av B\u00e5rd Kolltveit.<\/em><\/p>\n\n\n\n
Linjer rundt jorden, av Dag Bakka jr.<\/em><\/p>\n\n\n\n
Nortraships fl\u00e5te bind II, av Jon Rustung Hegland.<\/em><\/p>\n\n\n\n
Fra verdens ende mot de syv hav,av B\u00e5rd Kolltveit.<\/em><\/p>\n\n\n\n
Intervju med Rolf Svanberg, 1914-2012, Haugesund. Av Leif M. Bj\u00f8rkelund 7. april 1994.<\/em><\/p>\n\n\n\n
Utdrag fra dekkslogg desember 1941- mars 1942. Riksarkivet.<\/em><\/p>\n\n\n\n
Warsailors.com<\/em><\/p>\n\n\n\n
Wikipedia.<\/em><\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Av Leif M. Bj\u00f8rkelund Publisert i Haugesunds Avis april 2019 Oslo-rederiet Ivaran skulle i mellomkrigs\u00e5rene f\u00e5 en spesiell betydning for Valestrand kommune i Sunnhordland med hensyn til sysselsetting av sj\u00f8folk. Bakgrunnen var at Reinert M. Svanberg (1883-1958), bosatt p\u00e5 Tittelsnes, var en av Ivaran-rederiets mest betrodde maskinsjefer. Hans f\u00f8rste b\u00e5t i rederiet var D\/S \u00abCorrect\u00bb … Les mer<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1730"}],"collection":[{"href":"http:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1730"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1730\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1736,"href":"http:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1730\/revisions\/1736"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1730"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
![\"\"](\"https:\/\/www.krigsseileren.com\/wp-content\/uploads\/2022\/06\/Reinert-Magnus-Svanberg-1-scaled.jpg\")
<\/a><\/figure><\/li><\/ul><\/figure>\n\n\n\n